Sì, un biplano, esatto.

Ce n'era bisogno?
No, ovviamente no.
"Un uomo senza blog è come un pesce senza bicicletta" dice più o meno il saggio e questi sono tempi in cui ci sono più blog che uomini, pesci e biciclette messi insieme.
E allora?
E allora eccomi qui a fare un altro ennesimo blog nascosto tra i milioni di altri blog. Perché sì. Perhé io ho una passione, male comune nella razza umana, e leggere quei pochissimi blog esistenti su questa mia inusuale passione mi ha dato l'energia per arrivare in fondo, mi ha dato emozioni tali che un infermiere potrebbe scambiare per sintomi di epilessia.
Così ecco questo blog: uno tra i tantissimi blog, ma uno tra i pochissimi a parlare di biplani.
E non dei biplani degli eroi o dei pilotoni con carte di credito placcate d'oro. No.
Sono un impiegato, ho una famiglia, ho come tutti mandrie di simboliche nuvole nere che tolgono il sole e a volte mi fradiciano: se ci sono riuscito io può riuscirci chiunque. E un blog che racconta una storia simile non l'ho mai trovato, e se l'avessi trovato, caspita!, mi avrebbe reso felice.
Ho una chance di rendere felice qualcuno, come non approfittarne? :)
Quindi iniziamo: "C'era una volta un biplano..."

martedì 21 febbraio 2017

10. Ma proprio un biplano? Sei sicuro?

La mia Greta in tutta la sua magnificenza da vecchia signoraOK, abbiamo parlato di come acquistare un aereo: controlli, controlli, controlli. Zittire la passione e il "mi piace troppo". Mettere in preventivo che ogni aereo usato, anche il più perfetto, ha comunque mesi di controlli e lavori da fare prima di meritarsi la nostra fiducia in volo.
Ma ho saltato un passo discretamente importante: quale aereo comprare?
Avevamo dissertato delle differenze tecniche tra bicicli e tricicli, sì, ma non c'entra nulla con la scelta dell'aereo. L'aereo fa parte degli oggetti che acquistiamo non per lavoro né per dovere ma perché ci appaga. Giusto? E allora che c'entra parlare di tecnica? Piuttosto guardiamo cosa ci offre, quali emozioni ci dà, che stile di vita ci promette.

In questo blog sono partito puntando ai biplani. Perché sono la mia passione. Perché? Perché ho letto molto Bach da piccolo. :D Perché sono stato un motociclista e un parapendista, e se proprio devo stare al chiuso mentre mi godo un viaggio allora prendo il treno e amen. Ma questo non vale per tutti, lo so. Quindi cominciamo.

Vogliamo davvero un biplano?
Il biplano è romantico, vintage, è come viaggiare con una decappottabile d'epoca che impone guanti bianchi e tweed. Ci trasporta in un ruolo ormai fuori tempo, e questo è quello che tutti percepiscono. Ma cerchiamo di andare oltre.

Biplano. Velocità di crociera di circa 100-130 km/h. Ben più bassa della velocità degli altri aerei più moderni, che arrivano pure a oltre 300 km/h. Molti sono attratti dalla velocità e in tal caso il biplano non è la scelta vincente. Ma dove si deve andare? Se si va a fare un'ora di volo poco importa la velocità a cui si viaggia. Se invece si prende l'aereo per fare trasferimenti col tempo limitato, bene, la velocità ha un senso. "Vado tutte le settimane a Firenze e ritorno a Roma". Ci sono anche biplani più veloci, certo, ma la natura del biplano è quella di avere una grande resistenza e quindi basse velocità operative, stiamo parlando oltretutto di biplani ultraleggeri. Ma allora perché preferire un biplano?
Perché viaggiare lenti significa godersi di più il panorama, essere meno stressati da una guida meno impegnativa e guardare ogni particolare del paesaggio, girare intorno a un campanile come se si fosse in Vespa. Significa decollare per godersi un tramonto da un balcone esclusivo, con i riflessi sui tiranti, in un volo rilassante e godereccio.
Ti va bene volare rilassato, lento, senza fretta di arrivare ma cercando di trarre gioia e bellezza da ogni punto che sorvoli? Ecco, allora biplano.

Biplano. Cabina aperta. Ben più scomoda delle cabine chiuse degli altri aerei. Una cabina aperta ci espone al vento e alla pioggerella, ci fa stare a terra quando la pioggia si fa più intensa, ci fa entrare spifferi di vento gelido in ogni fessura del giaccone spinto dall'elica che ci immerge in un ciclone. Una cabina aperta è un pertugio in cui infilarsi, più o meno stretto, ed entrare in un biplano è come indossare un vestito. Non c'è riscaldamento, non c'è la possibilità di aprire una cartina che vola via tutto, non ci sono parasole né tasche sufficienti. Quando parcheggi l'aereo chiunque può allungare la mano dentro la cabina e rovinarti o rubarti qualcosa e la pioggia e l'umidità si accomodano al tuo posto. E allora perché preferire un biplano?
Perché è come scegliere di fare un viaggio in moto anziché in macchina, quello che si perde in comodità lo si guadagna in sensazioni pure. In inverno non è poi così freddo, ci sono giacconi in pelle che fanno parte della mise del biplanista, ci sono guanti e caschetti imbottiti. Certo non si sentirà caldo, è vero, ma è esattamente come andare in moto, poche persone rinunciano a viaggiare in moto in inverno. Alle mie romane latitudini almeno. Capisco che vivendo sulle Dolomiti i parametri cambiano. D'estate invece è una gioia essere esposti al flusso dell'elica con la sciarpa bianca svolazzante, tanto da desiderare di andare in volo per rinfrescarsi un po'. E' bello potersi "affacciare", dà sensazione di libertà, è bello estendere il braccio e sentire il vento magari innescando una virata, è bello non avere la claustrofobia e il caldo asfissiante estivo della cabina chiusa in rullaggio.
Ti piace andare in moto anche quando potresti usare la macchina? Ecco, allora biplano.

Biplano. Biciclo. Ben più scomodo del triciclo della maggior parte degli altri aerei. Nel rullaggio non vedi nulla davanti, e spesso anche in volo. Rullando devi proccedere a zig zag e guardare una volta a destra e una a sinistra per capire se davanti hai ostacoli. In decollo devi lasciarlo correre parallelo al suolo dopo aver staccato le ruote, in atterraggio devi stare con i sensi all'erta perché in un attimo ti fa un testacoda raschiando un'ala sul terreno sino a spezzarla. Non puoi fare davvero la prova motore perché se mandi la manetta al massimo si alza la coda e l'elica tocca terra spezzandosi in mille schegge mortali. L'atterraggio diventa una manovra acrobatica che spesso ha una prima fase a comandi incrociati. E allora perché preferire un biplano?
Perché il biciclo ha il muso alto, come camminare a testa alta tra un gregge con le teste basse. Perché fa di noi dei piloti con una sensibilità fuori del normale, abbiamo affrontato quello che per molti altri è un mostro pericoloso e l'abbiamo domato. Perché rullare, atterrare, manovrare, diventa la danza di una ballerina sulle punte, così dobbiamo trattare i pedali dell'aereo, come se si eseguissero veloci passi di danza, e lui risponde tenendoci in sicurezza. Perché i primi piloti hanno iniziato così e noi seguiamo la tradizione, tutti i più affascinanti aerei della storia erano bicicli, dai warbird ai bush flying. Perché l'elica tenuta alta dal biciclo ci consente di atterrare su campi d'emergenza senza danni o comunque con meno problemi rispetto a un triciclo.
Ti stuzzica l'idea di fare qualcosa di un pizzico più impegnativo solo per acquisire abilità e sensibilità che altrimenti non avresti? Ecco, allora il biplano.

Biplano. Ora abbiamo un quadro migliore della cosa. Ho fatto da passeggero su un Tiger Moth: voli sulla laguna di Comacchio splendidi, girando intorno ai fenicotteri rosa e inseguendoli nella scia del tramonto; su un Kiebitz ero passeggero mentre il pilota scendeva su un prato e correva radente l'erba per poi puntare la prua in alto all'approssimarsi degli alberi, e il mondo si allontanava; ho volato col mio Bucker Jungmann replica sentendo gli odori della terra, del mare, persino delle cucine sotto di me, scendendo sulle risaie e salutando con tutto il braccio sventolante. Ecco il biplano. E si fa presto a entrare nel suo spirito, nel suo modo di vivere: ci si fa prendere in un attimo, caschetto e occhialoni sono un must insieme alla sciarpa bianca di seta, atterrando in una aviosuperficie tutti gli occhi sono sulle due ali e su quel muso alto, in volo gli altri piloti danno il loro omaggio battendo le ali in un saluto o comunicando via radio; una volta ho fatto un lungo discorso con un pilota affascinato dal mio Bucker e ho scoperto solo dopo che quel pilota era alla guida di un gigantesco elicottero militare dietro di me, fermatosi in aria solo per vedere il biplano. Come una bella macchina d'epoca, come una bolla di storia che esplode inaspettata, il biplano quando arriva pretende attenzione e la ottiene. Atterra ed è come quando Wanda Osiris scendeva la sua scala, mentre gli altri aerei sono anonima folla.
Poi del biplano se ne può parlare bene o male, è umano chiedersi come mai investire tanti soldi e risorse in un mezzo antico, scomodo, difficile, anziché preferire un comune aereo come il P92. E tutta la risposta è in quello scendere le scale di Wanda Osiris, donna che avrebbe potuto prendere l'ascensore arrivando prima senza rischiare di spezzarsi l'osso del collo con quei tacchi sulle scale ma non lo avrebbe mai fatto, se mi permetti la metafora. Il fascino, la bellezza, la gioia dell'essere in quel luogo in quel momento: ecco perché. Ma non tutti sono d'accordo. Un P92 in effetti è un buon investimento. E se si parla di buon investimento, hehee, allora non stiamo parlando con un biplanista. :)

Quando acquistai il Bucker che vedi nella foto qui sopra il proprietario mi disse "è una vecchia nobile signora e va trattato come tale". In questa frase sono racchiusi sia i piaceri sia i doveri che chi acquista un biplano si assume.

Arrivati a questo punto anche se non hai letto Richard Bach dovresti avere un'idea se davvero il biplano è quello che vuoi. Dovresti aver capito che il biplano non è un aereo ma è uno stile di vita, una scelta di cosa essere. Un impegno a migliorare e a camminare a testa alta sotto gli sguardi di chi approva e di chi critica. Non pensi a cosa ci puoi fare, pensi a cosa ti farà diventare. Ti interessa ancora il biplano o preferisci un P92? Posso andare avanti?

Allora, deciso per il biplano ecco una scelta enorme da fare. Di biplani ULM ce ne sono molti molti tipi, da quelli storici a quelli acrobatici, da quelli minuscoli ai giganti. Ma la scelta principale che ci si impone è questa: vogliamo un biplano monoposto o biposto?
Non è una cosa così banale.
Volare con un passeggero è una responsabilità. Davvero. Il che ricade sul nostro stile di guida, sulla nostra tranquillità e sul nostro portafogli visto che l'assicurazione quasi raddoppia, e se poi si vuole stare tranquilli verso i danni al passeggero allora raddoppia un'altra volta.
Un biplano monoposto dà tutta la libertà del mondo. E' su misura per il pilota, è piccolino con vantaggio enorme per l'hangaraggio e per spostarlo a mano da soli, è reattivo e ci dà come unica responsabilità la nostra vita, di cui fino a prova contraria possiamo farne ciò che vogliamo. 
Viene spontaneo pensare che se non si ha il desiderio prioritario di portare passeggeri a godersi il volo allora un bel monoposto sia la scelta migliore.
C'è un però, ovviamente.
Il però: un biplano come ho detto sopra lo si indossa. Il che significa che una volta infilati nell'abitacolo non resta molto spazio. Il monoposto può al massimo avere il posto per uno zainetto, non di più, e se si fa un viaggio - che a me piace fare viaggi - oltre al bagaglio minimo c'è sempre da portarsi un po' di olio, chiavi inglesi, cacciavite, candele, tanica per la benzina, mappe, nastro telato adesivo e il minimo indispensabile per sopravvivere come batterie per lo smartphone, caricabatterie solari, creme solari, antizanzara, cappello e via discorrendo. In uno zaino già tutto questo non ci sta, figuriamoci metterci dentro pure un cambio.
Il biplano biposto è più generoso, offre un carico utile maggiore, a volte ha un vero minuscolo bagagliaio estremamente utile e nel sedile passeggero ci si può mettere, ben legato dalle cinte di sicurezza, zaino, tenda, sacco a pelo e materassino per ogni evenienza. Mi ha sorpreso un video di due Tiger moth in Nuova Zelanda che atterrano in una zona bellissima e incontaminata, aprono il piccolo bagagliaio e là, dal lato opposto del mondo rispetto a noi, tirano fuori un fornelletto, una Moka italianissima e del caffè. Grandi.
Paragonando come prima i biplani alle moto, diciamo che un biposto può diventare una bella moto da viaggio con borsoni laterali e serbatoio enorme mentre il monoposto è come una moto da corsa dove non ci si può portare uno spillo, o in altri casi come una Vespa con un bagaglio piccolino dietro.
In più ricordiamo che il biplano raccoglie l'attenzione di ogni persona presente e tra queste ce ne saranno tantissime che vorrebbero fare un giro magari senza avere il coraggio di chiederlo. Sinceramente non è bello portare sconosciuti in volo perché in caso di contrattempi si va incontro a un mucchio di guai, sarebbe da far loro firmare una liberatoria prima di decollare. Però riconosco che è un meraviglioso modo per fare amicizie e raccogliere eterna gratitudine, e si ha il piacere di vedere la gioia negli occhi del passeggero, la sicurezza di aver creato un ricordo che starà per sempre a illuminargli la vita. O a farlo morire di paura, se abbiamo esagerato con le virate strette. :)
Il passeggero nel biposto sta davanti, quasi sotto le ali, per rendere il biplano equilibrato sia con sia senza passeggero. Il pilota sta dietro, riesce a malapena a battere sulla spalla del passeggero. La comunicazione tra i due è garantita dalle cuffie collegate con l'interfono, che con i rumori dell'elica non è proprio silenzioso ma fa parte del fascino. Attenzione a non lasciare che il passeggero sventoli una sciarpa bianca troppo lunga altrimenti ci schiaffeggerà in faccia per tutto il volo.
Dimenticavo un altro pericolo del passeggero occasionale: questo di solito è inesperto. Per salire nell'abitacolo deve montare sulle ali, che hanno una zona rinforzata calpestabile ma basta spostare i piedi di pochi centimetri e vedremo la tela dell'ala sfondata da parte a parte. Dobbiamo imporci con gentilezza ed autorità e comandare ogni piccolo movimento quando il passeggero sale o scende dall'aereo.
Altri pericoli sono minori ma estremamente inquietanti, come quello che il passeggero soffra il mal d'aria e dia di stomaco: inevitabilmente l'elica ci porterà tutto il prodotto della sua digestione in faccia. Ossantocielo.
Insomma, a parere mio il vantaggio di un biposto è innegabile. Ha lo svantaggio di essere più grande, più pesante, più costoso, più propenso a metterci in guai legali: ma dona gioie, sia per i selezionati passeggeri che vorremmo portare, sia per il bagaglio che ci consentirà di partire in vacanza senza compromessi, che un monoposto non potrebbe permetterci.

Insomma, riassumendo: i biplani sono scomodi ma hanno un fascino che per alcuni ripaga di ogni mancanza di comodità. Non sono fatti per passare inosservati né per fare voli noiosi. Che si tratti di acrobatici, di piccolini col motore due tempi o di regine del cielo. Se decidiamo per un biplano dovremmo subito dopo valutare se farlo mono o biposto. Le tre bi. Biciclo biplano biposto.
Mi rendo conto che non ho parlato di motori. Ed è voluto. :) Prima o poi dedicherò loro un post, quello è un altro ginepraio.

sabato 7 gennaio 2017

9. Comprare un biplano, anche se ti piace troppo

MelodyUuuh quanto ci sarebbe da parlare.
Vediamo di fare il possibile.

Bene, avevo già acquistato un tubi e tela, il Teratorn Tierra II. Mia figlia l'aveva battezzato McFly e quel nome mi piaceva molto. Breve, senza la erre che mi dà problemi, al sapore di Scozia che adoro, tratto dalla serie Ritorno al futuro di Zemeckis che in famiglia ormai conoscevamo a memoria.
All'atto dell'acquisto l'annuncio del venditore "è perfetto, non c'è da fare nulla, lo prendi e lo voli" era stato gratuito: l'avevo preso a un prezzo così ottimo che anche se mi avesse detto "devi smontarlo e ricostruirlo tutto" non avrei egualmente resistito, mi piaceva troppo.
E il guaio è in quel mi piaceva troppo: per ora tienilo a mente, poi riprendiamo il discorso.
Una volta preso sono stato nove mesi a fare continue riparazioni, implementazioni, controlli e sostituzioni. Cavi elettrici quasi tranciati, ruotini di coda troppo delicati per i miei tentativi di atterraggi bruschissimi, motore al termine della vita effettiva già da tempo, freni non funzionanti, trim bloccati, eccetera. Insomma, avrei dovuto imparare che anche un aereo di cui il venditore dice "è perfetto, non c'è da fare nulla, lo prendi e lo voli" poi impegna come un parto.
Ma, non lo nascondo, manutenere un aereo, migliorarlo, coccolarlo, è una cosa che mi dà tanto piacere quasi quanto il volo stesso. Grazie a quelle manutenzioni ho potuto conoscere il mezzo pezzo per pezzo e aumentare in maniera incredibile la mia misera cultura aeronautica. Solo un tubi e tela consente una conoscenza così intima del proprio mezzo perché è l'unico che, come una spogliarellista appena scesa dal palco, mostra tutto ciò che ti interessa vedere.
Comprai McFly come si compra una canoa, una bicicletta. Quattro chiacchiere col venditore, un'occhiata intorno, è fatta. In effetti gli ULM, gli UltraLeggeri a Motore ricordi?, non sono mica aerei per la legge, sono poco più che attrezzi sportivi: ne avevamo parlato.

Poi è arrivata Melody. Un'occasione, uno stupendo biplano monoposto appena finito di costruire in Sicilia. Amore a prima vista. Oddio, per immatricolarlo era necessario per legge che montasse un paracadute d'emergenza in grado di salvare pilota e aereo insieme e questo brutto enorme carciofo rovinava totalmente la bella linea del mezzo, ma che importa: agli occhi di chi è innamorato nemmeno un carciofo in fronte può rendere brutto il nostro amore.
Non la faccio lunga, dopo una visita con un tecnico di fiducia andai con un meraviglioso amico in Sicilia a prendere l'aereo. Un Fisher FP404, piccolissimo, un gioiello di aereo, ancora da immatricolare, con un motore vecchio ma più potente di quello di progetto. Il proprietario lo portò in volo per mostrarmi le sue caratteristiche, io per puro caso avevo a disposizione esattamente la cifra che richiedeva. Mi disse "è perfetto, non c'è da fare nulla, lo prendi e lo voli" e per la seconda volta ci credetti. Perché mi piaceva troppo. Male.

Parliamone: le chiacchiere non contano nulla. Un aereo checché ne dica la legge non è un attrezzo sportivo. È un gioiello di progettazione e di costruzione a cui affidi la vita anche se solo per divertimento. Di conseguenza non va controllato come se fosse una bicicletta o solo un oggetto da comprare per la sua bellezza.
Ovviamente anche questo mezzo ha richiesto nove mesi di lavori prima di essere pronto a volare. Vero, sono maniacale io, ma chi non lo sarebbe sapendo che una leggerezza può significare una catastrofe? Passi per i piccoli orpelli estetici, quelli si sistemano dopo a gusto del pilota. L'importante è la sicurezza: quell'aereo, ed ero troppo entusiasta per vederlo subito, aveva il castello motore (il telaio robustissimo che unisce il motore al muso dell'aereo) segato per far spazio ai carburatori voluminosi del motore sovradimensionato, aveva la traversa dove il carrello d'atterraggio scarica le forze piegata perché troppo alleggerita, le viti meno importanti arrancanti nel vuoto, la batteria del motore di metà potenza rispetto al minimo richiesto, il motore ancora predisposto ad accettare solo benzina rossa eccetera. Io sono un impiegato, ho una famiglia, come dicevo nel cappello del blog: non posso dire "ora rimetto a posto l'aereo", la mia carta di credito scappa inorridita. Così faccio una riparazione quando posso, un'altra quando sarà possibile... E i mesi passano. Mesi non preventivati all'atto dell'acquisto.

È un rimprovero? Ad averlo saputo prima non l'avrei comprato?
Ma che sei matto? Era un biplano, era bello, ero innamorato: certo che l'avrei comprato lo stesso! Perché? Perché mi piaceva troppo. L'avrei comprato comunque, come fanno tutti quelli che perdono la testa per una cosa bella. Però, cavoli, ad averlo saputo prima che avrei passato un altro anno a terra non sarei rimasto deluso come è accaduto.

Andiamo un attimo solo avanti nel tempo. Giunti all'importante momento di controllare il motore, un Rotax 582, due tempi degli anni '90, il meccanico Rotax particolarmente allarmista mi disse che quei motori tendono ad ovalizzare l'albero motore spezzandolo. Questo mi gettò nella disperazione. In realtà, come appurato dopo da altri meccanici Rotax e riconosciuto anche da lui, solo alcuni vecchi 582 dopo più di 450 ore di funzionamento possono ovalizzare. Dopo 450 ore. Il mio ne aveva 70 a essere pessimisti. Ma in quel momento presi la notizia come una scusa per cercare un motore a 4 tempi, più affidabile e che mi avrebbe permesso di affrontare lunghi voli, voli che con qualsiasi due tempi si evita sempre. Così pochi mesi dopo incontrai un beeel motore quattro tempi. Con tutto un meraviglioso biplano attaccato intorno, hehee. E di nuovo per puro caso avevo la possibilità in quel momento di comprarlo, una storia ai confini della realtà. E il proprietario mi rivelò in confidenza "è perfetto, non c'è da fare nulla, lo prendi e lo voli". Già sentito, vero?
Quando lo acquistai, memore delle sorprese precedenti, portai un tecnico in gambissima che prima di vedere il biplano facendogli le pulci si mise a leggere parola per parola il libretto dell'aereo, un documento su cui viene scritta dopo l'immatricolazione tutta la vita del mezzo, ogni volo, ogni manutenzione. Chiedendo "come mai questa data non corrisponde? Il controllo di ottobre è saltato, quando è stato fatto? In questo periodo non ha volato, c'era un problema?", ogni incertezza l'ha passata al vaglio. Mi sono sentito in buone mani.
Poi ahimè solo dopo l'acquisto e i primi voli abbiamo appurato che il ruotino di coda era rotto e nessuno lo fabbrica più, il serbatoio faceva gocciolare carburante, i tubi della benzina erano crepati come fossero di creta vecchia, l'elica era sbagliata quanto una di terracotta, un grosso adesivo su una semiala si è staccato in volo per fortuna senza brutte conseguenze, l'avviamento elettrico era al limite di vita, l'olio motore riscaldava sino a temperatura frittura mista eccetera.

Morale: non importa che aereo compri, non importa quanto ti assicurino che sia perfetto, non importa quale tecnico ti accompagni a consigliarti. Metti in preventivo mesi di lavoro prima di volarci. E non è un male: lavorarci su consente di conoscere il mezzo. Non per i ricconi che danno l'aereo in mano a un'officina e dicono "pensateci voi poi passo a pagare", no, ma per quelli come me, che faccio da solo creandomi le competenze o chiedendo a chi sa, per quelli come me che quando un tecnico ci mette le mani se posso sono accanto a lui e se non posso seguo e voglio conoscere cosa ha fatto, come e perché, ecco, per me lavorare su un mezzo prima di portarlo in volo significa conoscerlo, imparare ad averne fiducia e scoprirne i punti deboli, sapere cosa potrò chiedergli e come. Diciamo che è un po' un seguito della scuola di volo, sì. Sei pronti a sporcarti le mani?

Riassumendo: nessun aereo di seconda mano è pronto al volo, e se lo è ignoralo e comincia a cercare i suoi guai partendo dalla certezza che da qualche parte di sicuro ci sono. Nessun aereo di seconda mano si compra senza vedere i documenti, documenti del mezzo e del motore, e se questi non ci sono allora l'aereo tranne conoscenza diretta della sua storia va considerato inaffidabile. I documenti vanno spulciati dando la caccia a ogni anomalia, fidandoci più di ciò che vi è scritto piuttosto che del proprietario che superficializza "ma no, il meccanico ha scritto così ma non era poi grave, l'ha fatto per giustificare l'intervento". Nessun aereo si compra senza che il pilota lo porti in volo per almeno 45 minuti, tempo in cui le temperature iniziano a mostrare se ci sono problemi di raffreddamento. Se l'aereo è monoposto è giusto che lo guidi solo il proprietario, se è biposto è giusto che ci ospiti come passeggeri in quell'ora di prova o meglio che ospiti il tecnico di fiducia che ci portiamo. Calcoliamo che con l'atterraggio le temperature scendono molto (motore al minimo e aereo in discesa) quindi tornato a terra il problema delle eventuali temperature alte non sarà visibile. Se è un biposto va volato col serbatoio pieno così da vedere le reali prestazioni a pieno carico con pilota e passeggero a bordo, situazione in cui se il motore non è ben dimensionato o l'elica è sbagliata l'aereo arranca faticosamente in salita. È utile portarsi un tecnico fidato a vedere il mezzo da comprare? Sì se poi possiamo dirgli "Vedi, mi hai detto di comprarlo e ora ti accorgi di questo guaio, come minimo me lo ripari a un prezzo di favore!" :)


Trailer: nelle prossime puntate ecco come trasportare un aereo, scegliere tra mono e biposto, come imparare a pilotare il biciclo (scoglio che demoralizza molti biplanisti) e come venderne uno. Abbiate pazienza, non sono veloce ma scriverò tutto. :)

venerdì 8 gennaio 2016

8. I club

Lasciamo stare per un post la formazione del pilota e il primo mezzo da scegliere.
Parliamo del resto del mondo.

E sì, perché vivevo nello stesso mondo di prima dove i biplani per quel che mi riguardava non esistevano. Non ne avevo ancora mai incontrato uno prima di iniziare il corso di volo. Come fare per entrare in contatto con i superstiti di questa stirpe mitologica?
Risposta semplice: Google. Cerca "nonna in discoteca" e ci trovi pure quella. Ho provato, sto leggendo di nonne cubiste e di anziane inquietanti a Ibiza. Ma non divaghiamo nell'horror. Dicevo: cercando in Google ecco apparire dei biplani. E dei club di biplanisti! Evviva!
Un clic e finisco nel Biplano Club Italia. Da informatico storco la bocca a vedere la pesantezza del codice di questo sito ma da innamorato dei biplani sono al settimo cielo. Ci sono informazioni, tante, tutte quelle che sognavo. Schede dei biplani, link ai rivenditori di biplani, collegamenti ai piloti e mail per poter scambiare informazioni con loro.
C'è gente che vola con i biplani, sono in Italia, sono gentili e disponibili. Wow!

Per incontrare aerei la cosa migliore è partecipare ai raduni e alle manifestazioni. I curiosi appassionati di solito sono bene accetti e non sono rari i piloti che dedicano loro tempo e a volte anche qualche voletto. Così eccomi al raduno dei bicicli a Brescia, dove ci sono mezzi ed esibizioni magnifiche ma ahimé nessun biplano, e tornando verso Roma eccomi a Ozzano, la più grande fiera italiana annuale di aeronautica per umani, dove finalmente incontro il primo biplano della mia vita: uno Starduster SA100 piccolo e magnifico, monoposto, con il suo pilota gentilissimo che mi permette di fare tutte le foto che ho sempre sognato di fare. Foto che hanno uno scopo, ma ne parleremo in un altro post.
E bene, ho incontrato il mio primo biplano! Un mezzo moderno e affascinante, piccolo, non fa affatto paura. Evviva, i biplani esistono, ne ho la prova!

Ma torniamo ai club. Le associazioni di appassionati sono dei concentratori di informazioni. Non c'è enciclopedia tanto potente quanto un club in internet. Dai un'occhiata alla pagina dei biplani sul Biplano Club Italia e ti renderai conto di cosa voglio dire: non ci sono dati accademici, ci sono i commenti di chi vola regolarmente per passione con quel mezzo. In alcuni casi, come per la splendida scheda del Fisher 404 giallo, ci sono anche i link all'articolo pieno di foto sulla sua costruzione e la mail del costruttore-pilota per chiedere qualsiasi informazione.
Io trovai anche la notizia che da lì a breve alcuni biplani avrebbero fatto un raid che li avrebbe portati non lontano da me, a Santa Severa, su una bella aviosuperficie con un ristorantino consigliabile. E ovviamente con tutta la famiglia eravamo lì a dare loro il benvenuto, incontrando alcune delle persone che conoscevo solo dalle firme nel sito del club, primi tra tutti Gianpaolo Tucciarone ed Ermete Grillo, ambedue di una gentilezza e disponibilità totale. Erano contenti di incontrare uno che stava intraprendendo l'ardua strada per diventare pilota di biplani almeno tanto quanto io ero contento di incontrare dei piloti con i loro biplani.

Ovviamente di club non ne esiste solo uno ma questo è il primo che ho incontrato e la sua abbondanza di informazioni (e la disponibilità dei suoi membri: poi con Gianpaolo ci siamo visti alla sua aviosuperficie, mi ha fatto entrare nel suo biplano di cui conservo ancora foto meravigliose della mia prima apparizione come finto biplanista e ora Gianpaolo è un amico) mi ha fatto fermare le ricerche. C'è un altro importante club che ho conosciuto più tardi, il cui sito rimasto senza aggiornamenti da troppi anni e senza schede informative è meno invitante, il Biplano Club Europa. Ma questo club è stato anche più importante del primo, come vedremo in seguito, per la strabiliante disponibilità e l'aiuto incondizionato del suo incredibile fondatore in uno dei miei momenti più difficili nel percorso da pollo ad aquila.
Facebook è pieno di gruppi di volo, quindi è un'altra miniera; ovviamente il Biplano Club Italia ha anche qui una costola attiva fonte di meravigliose foto e preziose informazioni sugli avvenimenti in preparazione.

Ecco, è bastato Google per entrare nel mondo dei biplanisti ed è come se una seconda realtà fatta di tiranti e ridondanti semiali venisse ora proiettata in sovrapposizione alla realtà più banale fatta di uffici e posteggi mancanti.
Quindi il consiglio di questo post è semplicemente di fare affidamento ai club, alle persone e alle informazioni, alle manifestazioni – in breve: a Google, hehee! – per conoscere davvero i biplani. Entrare in un mondo antico attraverso una porta moderna, sì, ma funziona.

martedì 5 gennaio 2016

7. Il triciclo è per i bambini

Incredibile, avevo un aereo. Diciamocelo, non aveva proprio l'aria del mezzo nuovo e affidabile, e dovevo fare pratica di biciclo prima di azzardarmi a staccare le ruote da terra con quel gioiello grezzo.

Ho già parlato del biciclo?
Noi siamo abituati a vedere aerei con due ruotoni sotto le ali e un ruotino sul muso. Tricicli, come nell'immagine in alto. Comodi, moderni, si atterra tenendo il muso appena puntato in alto così da poggiare i ruotoni e poi la velocità diminuisce e il musetto scende a far toccare la sua ruota. Ruota che sterza come quella di una macchina, quindi a terra è un gioco rullare in cerca del posto dove parcheggiare il mezzo.
In questi aerei il centro di gravità ovviamente è posizionato davanti alle ruote grandi così che, dopo aver toccato terra con le due ruote sotto l'ala, a terra scenda il muso col suo ruotino e non la coda.
Ma ora abbiamo aviosuperfici e aeroporti da gran signori. Una volta no, si decollava nei campi, senza una pista. Il che significa che l'elica doveva trovarsi più in alto possibile per evitare di diventare una falciatrice e rompersi in mille scheggie. Non avete idea di cosa faccia all'elica in movimento l'impatto con quei teneri ciuffi d'erba. Mica sono così tanto teneri se colpiti alle velocità che l'elica tiene in decollo! Stiamo parlando di diciamo 2500 giri al minuto, ossia più di 40 giri al secondo e l'impatto viene fatto dall'estremità dell'elica che, essendo più lontana dal centro di rotazione, è anche la parte che corre più veloce.
Così un tempo l'elica doveva stare lontana dal suolo e, dato che l'elica stava davanti all'aereo, era il muso che doveva stare lontano dal suolo.
Per questo i vecchi aerei, biplani in testa, hanno due belle ruote robuste sotto le ali e un ruotino piccolo sulla coda: poggiando la coda a terra il muso sta bello alto e l'elica si discosta dalla fatale erba.
Il che significa che nei vecchi aerei il centro di gravità sta dietro le ruote anziché davanti, e questo fra un attimo spiego che razza di divertimento sia.
La coda che poggia a terra per l'attrito sul terreno sarebbe stata consumata dopo un paio di decolli quindi veniva fornita di un pattino in legno o metallo e questo dava il nome di biciclo al mezzo visto che aveva solo due ruote. Ora il pattino di coda è sostituito da decenni da un piccolo ruotino e quindi un neofita non capisce il senso di quel nome biciclo; quindi sarebbe meglio chiamare questa scelta con il nome di carrello classico sottolineando il fatto che è stato il primo e il più usato in passato.

Dicevo: il centro di gravità dietro le ruote. Uno si chiede: embè? E che cambia?
Un corno. Prova a correre trascinando una carriola: lei ti segue obbediente, tu sei il centro di gravità davanti e lei non può fare altro che starti dietro. Ora prova a correre tenendola davanti a te: appena non è più in asse con la spinta della tua corsa dato che non può seguirti tende a frenare per l'attrito con la terra scansandosi dalla traiettoria e mettendosi storta, tu la superi e lei si rovescia trascinandoti a terra. Ecco, questo è il carrello biciclo.
Sei in atterraggio, motore al minimo, due ruote a terra, poi anche il ruotino; la resistenza prima dell'aria e poi delle ruote principali sul terreno tende a frenare l'aereo che ha una sua inerzia, sei un uomo che corre in discesa con una carriola davanti la cui ruota tenta di frenare. La coda cerca in tutti i modi di scodinzolare e sorpassare le ruote e se accade non c'è santo che tenga, l'ala struscia in terra e facilmente si rompe. Bisogna prevenire costantemente, senza un attimo di tregua.
Il biciclo è impegnativo e proprio in virtù dell'impegno richiesto dà più gusto al pilota. Chiunque è capace di portare un triciclo, non è così per un biciclo.
E questo dell'atterraggio è solo uno dei gustosi problemi. Immagina di decollare e atterrare col muso ancora alto davanti a te come nella seconda foto, che ti copre totalmente la vista della pista. Wow. C'è del masochismo nei piloti di bicicli. E non parliamo del tipo di atterraggio che facilmente degenera in uno o più rimbalzi molto poco sani proprio per la natura della posizione dell'aereo che, come abbassa il ruotino, si trova di nuovo con la prua verso l'alto come pronta a decollare di nuovo.
Non c'è dubbio: i tricicli sono per i bambini.

A me non importa tanto del gusto masochistico di un biciclo, anzi credo che se non avessi avuto questo problema avrei volato enormemente di più. Dover imparare a volare col biciclo dopo un corso fatto tutto col triciclo è come imparare a suonare la chitarra elettrica nel rock più spietato e poi trovarsi con un liuto a dover eseguire musica barocca. Ma i biplani sono tutti bicicli quindi mi sono messo l'anima in pace: volevo il biplano? Bene, dovevo imparare il biciclo.
E l'inaspettato tubi e tela I-B302, nato Tierra II della Teratorn poi divenuto per passaggi aziendali un T-Bird II della Indy Aircraft, era guardacaso un mezzo biciclo.
Non solo: era un tubi e tela biciclo. Il massimo.
Nel tentativo di imparare (e prossimamente vedremo le difficoltà) ho rotto il carrello d'atterraggio facendo il canguro, una volta io e una volta un altro pilota. Se fosse stato il carrello di un biplano sarei stato rovinato: qui è un tubi e tela, si toglie il tubo rotto, si infila un tubo nuovo e si riparte. Evviva.

Consiglio: volete imparare qualcosa di difficile? Prendete un tubi e tela e seviziatelo. Solo dopo avergli fatto tutto ciò che è possibile fargli passate su aerei più costosi.

6. Il primo aereo non si scorda mai

Teratorn Tierra II, alias Indy Aircraft T-Bird IIQuasi brevettato, capace di fare un circuito e poco più, con tanta voglia di volare e pochi soldi per farlo.
Serviva esperienza, il che significa ore di volo. A cento euro l'ora l'unica possibilità che avevo era tornare a volare solo in parapendio. Santo parapendio.
Invece?
Il caso è sempre un amico spiritoso.
Io avevo tempo da perdere e Adriano, simpatico pilota con cui stavo facendo amicizia, aveva un lavoro da fare che rimandava da ore. Di sicuro era un lavoro su un aereo e dato che mi piace girare intorno agli aerei anche se sono in hangar eccomi volontario per aiutarlo.
"Che lavoro devi fare, Adriano?"
"Un lavoro brutto."
Mi spiegò e capii il motivo per cui lo rimandava.
Adriano aveva un aereo tubi e tela.

Parentesi riassuntiva: negli anni '70-'80, quando l'aviazione popolare ha iniziato a diffondersi, gli aerei più economici erano semplicissimi. Una struttura di tubi, la tela sui tubi a formare le ali e i piani di coda, nei più lussuosi a formare anche la cabina. Un motore di fortuna, un sedile, una tanica di benzina. E si volava. Certo, erano aerei lenti, sensibili al vento e alle turbolenze, dal volo ingessato, ma erano semplici da gestire e sembravano astronavi nella logica dei tempi. Ecco i tubi e tela.

Adriano aveva un bel tubi e tela che non avevo mai visto. Ma ora gli era arrivato un secondo aereo, un aereo più vero, e il tubi e tela stava a occupare un posto in hangar con relativa quota da pagare senza più essere usato. Aveva provato a venderlo ma chi vuole più un tubi e tela oggi? Anche i piloti più spiantati (eccomi!) sembrano dire "se questo coso buffo è l'unica opportunità che ho per volare, bene, allora non volo".
Invece era lì il gusto di Icaro: in quegli accrocchi casalinghi che per magia ti portavano su, atterravano e decollavano in fazzoletti di terra a velocità da Vespa 50, avevano colori da daltonici e l'elica alta per non finire a pezzi nell'erba.
Quindi il lavoro che Adriano rimandava era quello di smontare l'aereo una volta per tutte, ammucchiare tubi, tela e motore in un angolo e pur sapendo che una volta smontato sarebbe stato invendibile almeno avrebbe smesso di pagare il posto hangar.
Vedo il tubi e tela di Adriano, lo vedi anche tu nella foto di questo post, e Adriano vede la mia faccia. "Davvero ti piace?" mi fa, e non potevo dire bugie.
Arancione e bianco. Sì, non piace a tutti, ma a me l'arancione piace. Una cabina che sembra una boccia di vetro, visibilità totale. L'elica dietro le ali, a spingere. Una struttura nera di metallo che urlava "sono SOLIDA!" e il carrello Tundra, un tipo di ruotoni grossi e resistenti adatti ad atterrare ovunque, campi, spiagge, strade. Struttura biciclo, come un biplano, mi sarebbe servito a fare esperienza. Biposto, per caricare un amico o un sacco a pelo con tenda e girare l'Italia.
Insomma, Adriano non era riuscito a venderlo nemmeno a prezzo ridicolo, io non potevo permettermelo nemmeno a quel prezzo ridicolo, abbiamo concordato un compromesso e in quindici minuti ero proprietario di un aereo! Ero tanto emozionato che tornando a casa ho sbagliato strada e sono arrivato mezz'ora dopo.

Ma indipendentemente dalle coincidenze e dal mio fortunato caso, per chi vuole volare con poco le occasioni ci sono. Aerei tubi e tela nuovi (ora tornano di moda e si chiamano minimali, basso costo iniziale, bassissimo consumo, manutenzione nel garage di casa) a prezzi da scooter. Consentono di fare un mucchio di pratica con un mucchio di divertimento. Ora lo so.
Per chi vuole il mezzo essenziale c'è il pendolare. E' un deltaplano con un triciclo sotto e il motore dietro il triciclo; mono o biposto, carenato come una moto da corsa o spartano e ripiegabile per chi vuole portarlo in macchina. I veri minimali sono i pendolari ridotti all'osso, i minitrike, nati in questi ultimi anni perché tagliano anche l'ultimo scoglio del volo: il costo dell'hangaraggio. E sì, dal momento che sia un piccolo tubi e tela sia un grosso ultraleggero moderno e costosissimo devono essere ricoverati in un hangar e pagare una cifra tra i 100 e i 200 euro al mese, prezzi di qui, intorno a Roma. Per questo molti preferiscono comprare un aereo "vero" piuttosto che un tubi e tela: tanto poi la spesa fissa è la stessa. Anzi è quasi immorale pagare centocinquanta euro al mese per un pulcioso tubi e tela da mille euro mentre è equilibrato pagarli per un aereo ala bassa in carbonio da duecentomila euro, no?
Dicevo: il pendolare minimale lo pieghi, lo metti in macchina e lo stivi nel tuo garage, e così ti eviti la spesa idiota dell'hangaraggio. Magnifico, vero?

Nel post scorso parlavo delle classi di mezzi volanti. Chi prende un attestato di volo può volare sui mezzi della classe per cui ha preso il brevetto. E possono essere paramotori, pendolari (detti due assi perché i loro comandi permettono al pilota di far ruotare il mezzo solo su due assi: quello di beccheggio, naso su o giù, e quello di rollio, dove l'estremità di un'ala scende mentre quella opposta si alza), gli autogiri (bestie particolari dalle proprietà fantastiche ma che richiedono motori ipervitaminizzati), elicotteri e finalmente tre assi (gli aerei comuni: oltre i due assi di beccheggio e rollio il pilota comanda anche l'asse di imbardata, ossia il tipo di rotazione che fa chi è seduto su una sedia girevole). Ogni classe ha i suoi vantaggi e i suoi difetti, i suoi estimatori e i suoi detrattori, ma tutte permettono di gustare la gioia del volo e quindi le differenze sono solo motivo di chiacchiera.

Insomma: avevo un aereo. E stavolta mi fermo qui, con la morale che chiunque con poco può avere un primo aereo e godersi il volo se non è troppo schizzinoso.

venerdì 18 dicembre 2015

5. L'esame

OK, parliamone.
Arriva il punto in cui gli istruttori ti giudicano pronto per l'esame. E vai in lista d'attesa. Sì, perché per fare l'esame deve venire un esaminatore dall'Aero Club d'Italia alias AeCI, l'ente burocraticissimo che regola a suon di tasse ogni aspetto del mondo volatorio.
Quindi si inizia a pagare la tassa d'esame.
L'esaminatore, in barba alla tua tassa (se ben ricordo circa 150 euro) viene solo se gli allievi da esaminare sono almeno 10. Con l'aria che tira pochissime scuole hanno 10 allievi e se li hanno non sono mai pronti tutti insieme. Così capita che più scuole diverse si uniscano. E allora dove si fa l'esame? Gli allievi della scuola dove si fa l'esame sono avvantaggiati visto che conoscono benissimo quella pista e quel circuito. O capita che alcuni allievi vengano parcheggiati in attesa che gli altri siano pronti, o che altri vengano "accelerati" per poter far numero e raggiungere i requisiti per chiamare l'esaminatore.
Insomma, già si inizia male.

Come si svolge l'esame di volo?
C'è la parte teorica e quella pratica.
La teorica, beh, mi aspettavo consistesse di una chiacchierata con l'esaminatore. Macché: ci sono 70 quiz a risposta multipla presi da una rosa di 1600 quiz, si possono fare al massimo 7 sbagli. Studiare non serve a passare l'esame, serve a salvarsi la vita poi: ora per passare l'esame basta cercare in internet, ci sono tutti i 1600 quiz divisi per argomento, stessa divisione che incontreremo nella prova. Li si prova e riprova in simulazioni d'esame finché non si conoscono abbastanza risposte a memoria e via.
Ehi, no, so cosa viene da pensare: "stai barando". Aspetta. Prova prima a vedere come caspita sono fatti i quiz. Le risposte sono spesso apparentemente tutte esatte, poi una cambia una parola o cambia l'ordine delle stesse parole, a volte invece non capisco proprio cosa cambi. E fanno apposta a tentare di farti sbagliare, ma non sul concetto, proprio sulla comprensione del quiz. Secondo me avrebbero voluto farli in aramaico scritto in Braille ma glie l'hanno vietato, così hanno fatto di tutto per mantenere lo stesso livello di comprensibilità pur scrivendo in italiano.

Sì, l'esame di teoria. Spesso l'esaminatore esce, spesso ci sono santi rotolini di risposte nei taschini, spesso un istruttore benevolo si guadagna la riconoscenza a vita donando la sua saggezza nei momenti più critici - o, a volte, dicendo "questa non l'ho capita, mi spiace, non so quale diavolo sia la risposta".
E l'esame di pratica invece?
Si monta con l'esaminatore sull'aereo della scuola e si fa quella cosa chiamata circuito. Un percorso a forma di rettangolo, in cui usi uno dei due lati lunghi prima per decollare e poi per atterrare.
Sembra un'idiozia ma nel circuito c'è tutto: controlli, accensione, rullaggio, decollo, salire, virare, acccelerare, volare livellati, mantenere parametri e variarli, decelerare, virare lenti, scendere, atterrare, procedure di spegnimento. Tutto. Tutto tranne il momento in cui puoi goderti il volo.
Ma nel corso di volo in 16 ore avremo fatto centinaia di circuiti, quindi non è certo un problema completarne uno in modo almeno accettabile.

Ecco, questo è tutto. Mentre si vola qualcuno corregge i quiz e dopo un po' arriva il responso: promosso o bocciato, come a scuola. :)
Di solito si promuovono tutti i polli nella fiducia che comunque resteranno sotto l'ala degli istruttori, continueranno a imparare e solo gli istruttori daranno l'ok al momento in cui i polli spiegheranno le ali e inizieranno davvero a volare da soli.
Motivo in più per scegliere ottimi istruttori. :)

A questo punto il pilota, almeno in erba, è fatto. Manca l'aereo.
Col mio bel brevetto quasi in tasca avevo due scelte: o continuare a volare col mezzo della scuola noleggiandolo (cento euro l'ora, o qualcosa di più per il modello col motore superiore) o iniziare l'avventura di avere un mezzo tutto mio da conoscere e coccolare.
Viene spontaneo pensare "conviene noleggiarlo, a comprarlo costerà uno sproposito".
Ma a noleggiarlo passa la voglia di volare: se inizio a pensare a 20 euro di gasolio per la macchina per arrivare all'aviosuperficie e poi tornare a casa, a 100-120 euro l'ora di volo, alla fretta di tornare a consegnarlo senza perdere tempo per lasciare il mezzo al noleggiatario successivo, al costo del pranzo inevitabile, alle attese... Una serie di somme implacabili, e tutto per quanto tempo di volo? Un niente confronto al mio amato parapendio (ecco, ci sono ricascato con 'sto paragone).
E qui il caso ha iniziato a lavorare dalla mia parte. Ma questo sarà l'argomento del prossimo post. :)


Qui do solo qualche informazione sul brevetto: si può prendere dai 16 anni in su, non scade con l'età del pilota, c'è addirittura chi non può più guidare la macchina per limiti d'età ma può ancora legalmente pilotare un aereo, però se per tanto tempo non si tocca un aereo va fatta la ripresa volo, una serie di voli con un istruttore che deve giudicarti idoneo a tornare ai comandi. [Aggiornamento del gennaio 2017: oggi sembra che la ripresa volo sia solo facoltativa, non ci sono più obblighi né nullaosta degli istruttori, è solo interesse del pilota farsi seguire sinché non si sente sicuro di tornare a volare da solo] Quello che scade è il certificato medico, dopo quattro o due anni a seconda se hai meno o più di 50 anni. Elettrocardiogramma, visita oculistica, un questionario da riempire, altri soldi giustamente spesi dai dottori più l'immancabile tassa all'Aeroclub (AeCI da ora in poi) perché se tu presenti loro il nuovo certificato medico loro devono registrarlo nei loro archivi, e non vuoi pagare una meritata tassa di 52 euro per l'inchiostro usato? Eh? [Altro aggiornamento: grazie a Luca Basso della FIVL pare che possiamo risparmiarci questo balzello all'AeCI a patto che l'assicurazione lo preveda]
Con quei burocrati ogni scusa è buona. Cambi elica, o cambi colore al tuo aereo? Variazione, tassa di 150 euro. Cambi proprietario? Passaggio, tassa di 155 euro. Distruggi un aereo? Cancellazione, tassa di 103 euro. Immatricolazione di un nuovo mezzo? Dai i documenti e 413 euro. Da parte loro nessun controllo, nessun servizio, semplicemente aggiornano i loro segreti archivi nell'elegante palazzina d'epoca in via Beccaria a Roma, vicinissima alla magnifica piazza del Popolo, fronte lungotevere.
E almeno lavorassero! Quando sono dovuto ricorrere a loro sul sito internet ho trovato informazioni discordanti su cosa avrei dovuto fare, vecchi moduli al posto dei nuovi, errori di ortografia e di concetto (sapevi che la copia di un documento autenticata a norma di legge è una semplice fotocopia della carta di identità? No? Loro ne sono convinti). Beh, nel sito è scritto "per informazioni chiamate in tali orari al tale numero". Macché non risponde nessuno, tanto che nei risicati orari di accoglienza sono andato di persona a domandare, e meno male che abito a Roma. Ecco: nonostante mi sia presentato con estrema gentilezza, la persona adibita a dare informazioni scocciatissima per la mia intrusione mi ha aggredito dicendomi a brutto muso che è ovvio che non risponde al telefono, non ne ha il tempo, non possiamo mica stare tutti a telefonarle, piuttosto se le avessi scritto una mail mi avrebbe risposto, lei è da sola e ha troppo lavoro da fare per sentire squillare il telefono così certo che lo azzittisce. E questo, hehee, me l'ha detto dopo che ho atteso 12 minuti fuori della sua porta perché lei, sì, parlava al cellulare con sua madre di organizzazioni familiari. :)
AeCI? Radetela al suolo per favore. Non voglio raccontare gli altri episodi, credo che questo sia significativo.

Ah! Altre informazioni sull'attestato di volo che arriva dopo l'esame insieme a una scenografica e inutile spilletta dorata con le ali: questo permette all'ex pollo di volare da solo o in compagnia di un istruttore su mezzi della classe di quelli con cui ha imparato a scuola. Vedremo poi quali classi esistono. Per portare un passeggero bisogna fare un secondo esame (altra tassa, stavolta solo 50 euro) dopo 30 ore di volo. C'è un libretto di volo in cui vanno annotate le missioni di volo che si fanno per tenere il conto delle ore volate,  nessuno le controlla o convalida quindi il valore del libretto si misura in batuffoli di polvere.

Prossima puntata: a caccia di un aereo, o piuttosto un aereo a caccia di un pilota.

lunedì 14 dicembre 2015

4. Pollo


Hehee, iscritto alla scuola di volo. Se un pilota navigato è un'aquila, un allievo è un pollo.
Pollo Gianni a rapporto!
Ma veniamo ai dati che avevo promesso. Scuola di volo. Tremila e tanti euro. Comprende 33 ore di teoria in aula e 16 ore di volo divise in missioni di 20-30 minuti, di cui almeno 4 missioni da solista.
Sulla carta.
La realtà? Mentre la lezione di volo è individuale, quella di teoria è collettiva. Non conviene iniziare teoria per pochi allievi, meglio aspettare che siano abbastanza da scomodare gli istruttori. E io mi sono iscritto in un periodo totalmente morto, in cui ero l'unico allievo. La crisi economica non aiuta affatto le scuole di volo, anzi, chi vive di insegnamento se l'è passata parecchio male; la scuola dove mi sono segnato, essendo un club senza scopo di lucro, è riuscita a sopravvivere senza altri problemi che le ragnatele sulle sedie degli allievi.
Insomma, ho iniziato a volare e volare e ancora volare con l'istruttore mesi prima di fare la prima lezione di teoria. Poi, quando sono arrivati altri allievi, l'aula ha acceso le luci, i ragni sono stati sfrattati e le slide sono state proiettate sulla parete.

Ma la cosa importante è che avevo iniziato a volare. Wow. E ancora wow. Ovvio, no?: wow.
Sì, tutti si aspettano emozioni meravigliose e senso di libertà. Non voglio fare il disfattista ma per avere questo la cosa migliore è fare un giro in parapendio, non una lezione di volo su un aereo. Il bello del volo a motore è che fai grandi distanze, vai a pranzo a trecento chilometri e la sera sei dagli amici ancora più lontani. Questo il parapendio non te lo dà. Non puoi stenderti nell'erba a sonnecchiare godendo l'ombra sotto l'ala del tuo aereo, non puoi lavorare davvero con le rotte e volare sino a una meta con gli amici. Vuoi godere le gioie del volo? Passa senza dubbio al parapendio. Vuoi vivere il volo? Ecco, allora ti serve un aereo. Differenza sottile, ma non so spiegarlo altrimenti.

Così i primi voli: emozionanti perché erano i primi passi per vivere il volo ma frustranti, per un parapendista di 25 anni di attività.
Strumenti. Troppi strumenti che urlano "dammi attenzione!" tutti in coro. L'istruttore che ammonisce "non guardarli troppo, guarda fuori l'orizzonte". Io che vorrei rispondere "li oscurerei volentieri questi scocciatori con i loro aghi ma questo non è un parapendio, se faccio andare gli aghi oltre le linee verdi qui precipitiamo". Sì, perché volare in un aereo consiste solo nel tenere degli aghi nei loro archi verdi. Come far capire a un pilota di questi trabiccoli che sinora invece avevo volato senza dover pensare, solo affidandomi all'intuito e all'osservazione della natura? I miei strumenti erano stati i falchi e il loro battere o non battere le ali, il fumo che sale, le fronde che si agitano in basso.
Senza contare che col paracoso sali quanto vuoi, io i miei modesti 2690 metri di quota li ho fatti prima di atterrare in spiaggia, mentre con gli aerei ULM puoi volare a solo 150 metri dal suolo nei feriali e, chissà perché, a 300 metri nei festivi. Una caccola. Col para quando sei a 150 metri dici "Uffa il volo è finito" e ti prepari per l'atterraggio.
E i tempi: col para voli finché ti va e c'è aria che sale, di solito diverse ore, spesso ci si porta da bere e un tubicino per fare pipì. Con l'aereo voli solo finché c'è benzina. Un'ora di volo a motore è già tanto, dopo due ore la maggior parte dei mezzi finisce il carburante. Blah.
Emozioni delle prime lezioni? Solo l'immensa gioia di stare finalmente iniziando il percorso che mi porterà verso il mio biplano, che mi aspetta da qualche parte nel futuro.

Prima lezione. Imparare a volare dritto. Lezioni successive. Imparare a salire e scendere. Imparare le piccole virate.
Era inverno, imparare che la pioggia se è debole non è poi un guaio. Imparare che il vento è un cavallo imbizzarrito e va domato sino a che non diventa troppo forte; a quel punto lo si lascia fare e si resta a terra. Imparare che se decolli troppo imbottito o troppo scoperto poi in volo non avrai occasione di aggiustarti il giaccone e dovrai resistere sino all'atterraggio.
Un particolare istruttore davvero in gamba mi fece una lezione di sicurezza volo. "In decollo massima attenzione, se pianta il motore fare la cosa sbagliata significa schiantarsi a terra." Non passò molto tempo e rimasi di sasso nel sapere che si era schiantato a terra proprio in quella situazione. Mi sono domandato a che servissero le lezioni se anche istruttori in gamba come lui, che di certo era l'ultimo sulla Terra a poter fare un errore simile, hanno un destino che dovrebbe essere riservato solo ai polli.
Sì, perché di volo a motore si può morire. Non è come il parapendio (no, non la smetterò di paragonarli, mettiti l'anima in pace) in cui hai mille modi per rimediare ogni situazione e se vieni giù a sasso te la sei proprio cercata e hai fatto non uno ma una catena improponibile di errori madornali che manco mister Magoo sarebbe in grado di replicare. No, col motore basta poco, rimediare agli errori non è facile, se va bene si sfascia l'aereo, se va male, beh, va male.
Ma non per questo deve passare la voglia di volare. Andare in macchina non è certo meno pericoloso, eppure tutti accettiamo di prendere l'auto anche quando potremmo evitarlo, con bambini a bordo e distrazioni come la radio o il telefono a portata di mano. Si accetta il rischio, si fa del proprio meglio, e via.

Ma parlavo delle lezioni.
Vorrei andare veloce, in fondo ogni scuola è un'esperienza differente. Nella mia c'erano diversi istruttori: bene perché l'allievo può confrontare diversi stili di volo (fai la stessa domanda di volo, qualunque essa sia, a dieci piloti e avrai dieci risposte differenti) e prendere il meglio, ma male perché ogni volta che cambiavo istruttore dovevo dimenticare i consigli e i modi degli altri e cercare di accontentare quello di turno, con metodi spesso in contrasto con i precedenti.
Una parola sugli istruttori però la spendo.
Un istruttore non diventa ricco. Anzi spesso lo fa come secondo lavoro, come passione, con un piccolo rimborso spese e basta. Questo fa sì che molti istruttori non siano personcine proprio sane di mente. :)
Ci sono quelli che tirano scappellotti agli allievi che sbagliano una manovra, quelli che urlano, quelli che offendono senza ritegno. A volte ciò è giustificato: per vedere come un allievo se la cava in caso di emergenza un istruttore può iniziare a urlare "Mi sento male, un infarto! Portami subito a terra, presto!" facendo venire un colpo all'allievo. Altri urlano a tutto spiano alla radio, nell'angusta cabina, per far innervosire l'allievo e vedere come continua a volare o come esegue la delicata manovra dell'atterraggio sotto stress.
E' divertente fare l'istruttore. Ma gli psichiatri avrebbero molto su cui lavorare. :)
Ci sono poi i piloti che prendono il brevetto di istruttore solo per sentirsi più importanti e non insegnano mai. "Però potrei farlo". E ci sono storie di istruttori particolarmente attenti alle allieve carine.
Per me un istruttore deve insegnare a volare, e la prima cosa è insegnare la passione all'allievo, che comunque un bel po' già ce l'ha se si è iscritto alla scuola di volo. Deve insegnare la giusta fiducia in se stessi, insegnare prima ad affrontare il pericolo e poi a evitarlo preventivamente. E deve far scendere l'allievo dal mezzo sorridente. Perché si impara a volare il VDS per passione, per puro piacere, non per costrizione.
Ecco un altro inevitabile paragone col parapendio: un pilota di aerei che scende ha sempre l'espressione di Terminator quando recita "I'll be back". Serio, un po' contrito, pericoloso, il pensiero rivolto al motore e all'amico che volava più veloce, che rabbia. Un pilota di parapendio all'atterraggio sfoggia invece 32 denti al sole, a terra come in volo non è affatto raro sentire grida di gioia pura, il pensiero è rivolto solo al prossimo decollo.
Un istruttore dovrebbe insegnare ai piloti come essere un pochino parapendisti. :)

Torniamo a noi. Imparare a volare. Lezioni su lezioni in volo sino ad affrontare il primo vero scoglio: l'atterraggio. Il decollo no, dalla prima lezione un fantastico istruttore mi ha detto "vai", "in che senso vado?" e lui, dietro di me, mettendo tutte e due le sue mani sulle mie spalle anziché sui doppi comandi, "vai, decolla". Ops. Un ripasso imbarazzatissimo a tutte le cose che mi aveva appena detto su come si decolla, "tanto decolla lui, non devo ricordarle", e via. L'aereo si alza quasi da solo. Le mani non si sono mosse dalle mie spalle. Iniezione di fiducia. Ho ancora il dubbio se fossero mani finte ma hanno funzionato.
Ma dicevamo: l'atterraggio. Non è semplice, l'occhio deve prendere i suoi riferimenti e può farlo solo con l'esperienza. E gli aghi devono stare sul verde ma siamo troppo impegnati per dar loro retta.
Il secondo scoglio: il momento del "OK, ora se te la senti vai da solo". Col mezzo della mia scuola, in cui l'istruttore sta dietro ed è invisibile, averlo a bordo o averlo a terra è uguale: comunque sia è presente nella radio, dà istruzioni allo stesso modo. Emozioni? Naa, aghi nel verde, solo sorpresa per l'inatteso applauso una volta a terra, il mondo aeronautico giudica quel passo un momento importante, uno svezzamento. C'è chi dice che ora sei davvero un pollo mentre prima eri solo un pulcino.

E le lezioni di teoria: ecco, queste sono importanti. Capire come funziona è la base per prendere decisioni giuste.
Ogni scuola però ha lezioni differenti, non esiste un vero programma universale. Peccato. Molte scuole invitano gli allievi a ripetere anche anni dopo le lezioni di teoria gratuitamente, per rinfrescare i concetti. O per inculcarli, visto che il 90% degli allievi di una scuola di volo vuole volare, non studiare, e si comporta di conseguenza.
C'è un testo sacro, una noiosissima pesantissima e stracompleta bibbia del volo ultraleggero, il Trebbi, che puntualmente resta chiuso nelle librerie dei polli visto che incute timore. Là si trova tutto ciò che serve a volare se si avesse la pazienza di leggerlo.
Le lezioni spaziano dalle leggi ai motori, dall'aerodinamica alle eliche, dalle trasmissioni radio alla navigazione. La maggior parte sono interessantissime, quel che riguarda poi la sicurezza volo continua a essere un argomento scottante anche dopo il corso, si organizzano spesso lezioni e convegni sul tema, spesso affrontato in maniera sbagliata da burocrati che non conoscono affatto il VDS proponendo soluzioni idiote a problemi mai esistiti.

Intendiamoci, tutto alla fine è un mercato per fare soldi. Capita la scuola che poi tenta di venderti i propri aerei, il convegno di sicurezza che tenta di venderti il corso di sopravvivenza, l'istruttore che ti costringe ad acquistare altre ore-volo oltre le 16 della scuola per prepararti meglio all'esame, il produttore che ti crea una moda spacciandola per soluzione a un problema che non avevi ancora preso in considerazione.
E nel mercato sono finiti anche gli aerei, il loro evolversi nel tempo che spinge sempre verso il più performante e complesso togliendo ogni volta qualcosa alla semplicità e al piacere del volo. Ma su questo torneremo poi. E poi a me che m'importa? Io ho già il mio biplano. Prima o poi.

Ora concludo solo con due nozioni: primo, è fantastico imparare a volare in inverno perché quando viene la primavera ti sembra che non esista luogo più bello del cielo. Dopo nubi fango e pioggia ecco sole e prati verdi, è un momento davvero appagante. Persino gli aghi nei loro archi verdi sembrano più buoni. Secondo, nel prossimo post parleremo dell'esame per l'attestato. E temo che mi scapperà di parlare pure dell'AeCI, cosa che vorrei evitare per vivere tranquillo... :)

Insomma, poco prima ero un terricolo. Ora ero un pollo. Prima o poi sarei stato un pilota di biplani.
Non era così male, no?

lunedì 30 novembre 2015

3. Formiamo il pilota

La scuola.Dovevo formare il pilota prima di trovare un biplano.

Scegliere una scuola, un istruttore, non è banale. Significa scegliere la persona nelle cui mani avrei messo la mia vita. Significa che ogni volta in futuro in cui mi troverò in condizioni poco felici dovrò ringraziare quella persona se riuscirò a uscirne o farle fischiare forte le orecchie se dovessi avere problemi.
Avrei dovuto sottoporre ogni scuola, ogni istruttore, a un esame per vedere se era degno della mia fiducia, se potevo mettermi nelle sue mani. Ma un neofita come fa a giudicare un istruttore?

In calce alle riviste c'era una lista di scuole di volo divise per regioni. Intorno a Roma non mancavano. Tante, troppe scuole di volo. Non me l'aspettavo.
Ho iniziato a contattarle scegliendole in base alla distanza, con l'idea di formarmi una pagella di pro e contro di ciascuna scuola così da scegliere la mia.

Le prime figuracce le ho fatte all'aeroporto dell'Urbe: chiedere alle scuole di quel posto se fanno corsi VDS è come entrare nel ristorante più rinomato e chiedere pane e Nutella. Ora lo so.Quindi, prima regola: quello che cercavo era nei campi, non negli aeroporti, per quanto piccoli siano.

Seconda regola: dicendo "Salve, mi interessa il corso di volo" mi aspettavo che ci sarebbe stato un istruttore pronto ad ascoltare come mai ti interessa, cosa cerchi, quale meta hai, così da vedere come possa accontentarti. Macché. In tutte le scuole un "eh. Ah" o qualcosa di egualmente annoiato, monosillabico e disinteressato era seguito dallo sbrigativo "Vieni, facciamo un giro di ambientamento".
Agli istruttori non gliene frega un piffero delle tue aspettative.

Il giro di ambientamento è un volo. Istruttore e potenziale allievo. Ed è il modo per catturare il pollo. Uno che vuole volare si trova in aereo con la cloche in mano e un istruttore che lo guida (l'istruttore non glielo dice ma gli semplifica enormemente il lavoro così il pollo crede che volare sia talmente facile che non avrà problemi a imparare) e preso dall'emozione firma qualsiasi cosa. A corredare la scenografia acchiappaallievi può esserci un diplomino su carta filigranata dove viene inserito il nome del pollo.
Con me, in realtà, il volo d'ambientamento (che comunque ha un costo: circa 50-60 euro per 20 minuti circa, porcavacca) non attacca. Io sono abituato al parapendio, spazi aperti e virate strette con la terra a destra e il cielo a sinistra, trovarmi in quell'abitacolo da utilitaria economica dietro un plexiglass che crea mille riflessi a fare viratine appena accentuate bombardati dal ronzio del motore semmai mi fa l'effetto opposto, un "ma chi me lo fa fare". Datemi un biplano, abitacolo aperto, motore che romba e manovre semiacrobatiche, e ne riparliamo, gente.
Ma il volo d'ambientamento è una manosanta: vedi come si comporta l'istruttore.
Su Youtube (no comment) c'erano delle lezioni di volo. Prima lezione: pianificare a terra il volo. Nessun istruttore incontrato da me l'ha fatto. Seconda lezione: prima di salire su un aereo fare sempre i controlli girandogli intorno e verificando che sia tutto OK, basta un insetto nel tubicino sbagliato per rendere pericoloso un volo.
Così: scartato il primo istruttore, "Vieni, sali, voliamo. Dovrei fare il giro di controlli ma tanto prima hanno volato degli allievi, quindi è tutto OK."
Scartato il secondo istruttore, hop eccoci in acrobazia che c'entra poco con la scuola. Scartata la scuola con un solo aereo e pure maltenuto, scartata la scuola con la pista parallela al mare dove il vento viene sempre laterale rendendo tutto più difficile. Scartata la scuola con prezzi troppo alti e aerei che non mi davano fiducia né piacere. Scartato "noi non siamo una scuola anzi io non sono nemmeno un istruttore ma ti facciamo pagare poco e poi l'esame lo fai presso una scuola amica mia come se fossi stato allievo loro". E intanto giravo il Lazio, scartando e iniziando a capire come non doveva essere una scuola.

Caspita, possibile che non ci fosse un istruttore pronto ad ascoltare le mie esigenze, che non ci fosse una scuola con più di due aerei ben tenuti, che non ci fosse nessuno sincero?
Per caso eccomi a Sutri. Volo di ambientamento e chiacchiere con altri allievi: la scuola, come tutte, dopo l'attestato noleggia gli aerei agli ex allievi. A prezzi assurdi ma comunque più bassi delle altre scuole. E' un club senza scopo di lucro, nessuno lo fa per lavoro ma solo per il piacere di formare compagni di volo. Bello. I compensi vengono spesi nella manutenzione degli aerei. Incentiva i voli alle manifestazioni in giro per l'Italia, è possibile prendere due giorni l'aereo pagando solo le ore in cui ha volato, un istruttore mi dice che non c'è problema poi a insegnarmi ad andare sugli aerei bicicli (questo lo vediamo poi, per ora basti sapere che i biplani che mi interessano sono bicicli mentre tutti gli altri aerei da scuola sono tricicli, con tecniche di decollo e atterraggio differenti). Wow.
Anche gli aerei di questa scuola mi piacciono, l'amico che è con me dice "sembrano piccoli jet", a me non sembra ma gradisco la visibilità enorme, il pilota è quasi in punta e l'istruttore dietro di lui, il cupolino totalmente trasparente dà una vista a 340 gradi, con l'elica dietro le ali. Mica male. E ci sono ben tre aerei.

Mi iscrivo.

Poi ahimé pian piano scoprirò che uno dei tre aerei è in manutenzione perenne per prepensionamento del motore, che i prezzi di noleggio si alzano sino a 120 euro l'ora, che i voli alle manifestazioni per vari problemi interni diventano sempre più difficili e che portare via un aereo per due giorni è una cosa più unica che rara. Ah, sì, e quando chiederò di imparare a pilotare il biciclo per passare ai biplani (spoiler!) l'istruttore non saprà come aiutarmi.
Argh.

Ma intanto m'ero iscritto."Vieni, facciamo la prima lezione. Facciamo i controlli e poi si va in volo."



P.S.: mancavano delle informazioni utili. Il corso nel 2013 costava circa 3500 euro (nel mio caso 3450 se pagati subito anziché 3700 rateizzati), nel prossimo post vediamo poi cosa è compreso in quei 3500 euro e cosa non lo è. Promesso.