16. Greta

L'ultimo volo del Vecio

5 dicembre 2015. Entro dentro il grande hangar storico di Gorizia, una struttura magnifica dove gli aerei avevano non una pista ma un'area intera dove decollare e atterrare sempre controvento, e incontro Greta. Che ancora non si chiamava Greta ma Vecio, vecchio. "Allora è lui". Un biplano grigio, solenne, troppo serio per me mi sono detto. Certo me lo aspettavo diverso. Più colorato, più leggero, simpatico. Però era lui il biplano in vendita.

Bücker Jungmann. Uno della tripletta di biplani biposto degli anni '30 di cui scrivevo. L'eleganza della linea funzionale, la creatura della tecnologia nazista che rivoluzionava le linee. Per quei tempi era un biplano del futuro, tanto che il suo successo lo portò a essere replicato e costruito dalla Spagna al Giappone, dal Sud Africa alla Finlandia. Ma questa è un'altra storia. Il grande biplano davanti a me era una sua replica in scala 1:1 costruita nel 2002, ultraleggera nonostante l'imponenza. 

Greta, che ancora non era Greta, era davanti ai miei occhi. Il meccanico Giggi gli girava intorno con rispetto; Igino, il proprietario, mi confidava "è una vecchia signora e come tale va trattata", dove signora è un titolo. Anche se poi la chiamava Vecio.

Il mio amico Mila, che mi aveva presentato Igino e Greta – che ancora era il Vecio – mi disse "entraci, stai un po' nell'abitacolo, solo tu e il biplano. Sentilo."

Ero troppo emozionato. No, non emozionato. Frastornato. Un biplano. Era così grande. Ed era un'occasione, mio padre voleva aiutarmi ad acquistarlo ed era la prima volta che mi offriva il suo aiuto, era per lui un mettersi in pace con i conti non saldati della famiglia, era una proposta di tregua per tutto il passato che non ci aveva visti davvero come padre e figlio. E voleva farlo ora, sentiva che il suo orologio stava per battere la mezzanotte. Così Greta, che ancora era il Vecio, era alla mia portata.

Non provavo emozioni perché erano troppe, troppo contrastanti, troppo inaspettate. Nulla ci prepara a un incontro simile. Subivo quel momento, pensavo "è lui, diventerà il mio biplano. Se lo voglio." Era diverso da come me lo aspettassi ma era magnifico, non avrei mai creduto di poter avere o solo volare su un mezzo così. L'ho detto che era grande? E serio? E grigio?

Igino mi mostrò i punti da controllare, i valori da annotare, le operazioni da fare. Videoregistrai tutto sul telefonino, non ero in grado di memorizzare nulla. Rividi centinaia di volte quelle due registrazioni, una per i controlli fuori e una per quelli dentro la carlinga.

Poi volammo insieme. Una giornata grigia come il biplano. Decollo lungo, e Mila che filmava, ma allora non capii che era lungo. Capii solo che stavo volando con Greta che non era ancora Greta. "Allora è lui". Pochi minuti in volo, il paesaggio intorno vestito di foschia, non sapevo cosa guardare, cosa dover ricordare; e poi l’atterraggio. Igino aveva tenuto i giri motore alti, mi sembrava veloce, scoprii poi che non lo era. Atterraggio, e il Vecio smette di essere il Vecio quando entra il silenzio. Al suo prossimo volo sarà Greta.

Giornata grigia, volo grigio, nessuna emozione perché erano troppo grandi per poterle misurare. Mi interessava? Io volevo un biplano, Greta era obiettivamente magnifica, tutti si aspettavano che l’avrei acquistata: non riuscivo a capire le mie emozioni così mi comportavo seguendo la via più logica e alla mia portata. Pensavo ai numeri, a come portarlo via io che avevo appena imparato a far atterrare un Tiger Moth, a come gestirlo (sarei stato in grado?), a come pilotarlo (non l'avrei distrutto?), a come manutenerlo (me lo sarei potuto permettere?).

Nel mio hangar a Sutri non entrava. Questo dà l'idea delle dimensioni.

Finalizzammo la vendita davanti a un gulash e a una bottiglia di rosso, Igino con grande generosità mi diede anche i due splendidi caschetti di cuoio con le cuffie aeronautiche e un GPS Garmin, organizzammo a pagamento avvenuto il volo di addio di Greta: io non ero in grado e Mila che mi aveva accompagnato non se la sentiva di avere una simile responsabilità, quindi chiesi a Mauro Di Biaggio, il gestore della meravigliosa aviosuperficie di Caorle. Concordai quello che per me era un servizio professionale a pagamento, portare un biplano da Gorizia a Caorle in volo, e per Mauro invece fu un divertimento, "ma dai mi è piaciuto, mi offri una cena e siamo a posto". Solidarietà tra piloti di biplano o forse ancora fortuna.

Mentre andavamo in macchina insieme a Gorizia Mauro fece le pulci al libretto dell’aereo controllando orari, manutenzione, problemi. Controllò tutto il mezzo che doveva portare in volo, si allacciò il paracadute personale e partì. Beh, aspetta, l'ho fatta facile per brevità: in realtà andammo un numero discreto di volte a Gorizia e ogni volta c'era nebbia. Riuscimmo a fare quel volo solo il 20 febbraio, due mesi e mezzo dopo l’acquisto. Per me che abito a Roma capisci che arrivare in macchina a Caorle a prendere Mauro, andare a Gorizia e scoprire che è stato un viaggio inutile non è proprio piacevole. Ma faceva parte del gioco. Anche Mila quando prese il suo Tigrone in Germania dovette aspettare e provare più volte.

Il primo volo del mattino a Caorle

Poi a Caorle cominciai a sentirlo mio. Non sapevo come toccarlo, come pilotarlo, non sapevo se sarei riuscito a portarlo nel Lazio. Ma avevo un biplano. Un bel biplano. Dopo il Tiger Moth di Mila per me Greta è il più bel biplano ultraleggero in Italia. Così non ero ancora il pilota del mio mezzo ma solo uno che aveva acquistato un biplano, e tra le due cose c’è una differenza gigantesca.

Andavo a Caorle per prendere lezioni da Mauro. Ci sono bungalow in testata pista per i piloti, dormivo lì, la sera entravo in hangar e ammiravo il biplano, il giorno con Mauro facevamo touch and go sull'enorme pista. Scoprii che Greta non era pacioccona come Tigrone. Greta voleva controllo, rispondeva, era un rapporto più professionale che emotivo quello tra Greta e il pilota. Era molto differente, dovevo imparare tutto di nuovo. E mentre imparavo venivano a galla i difetti del mezzo: il tubo della benzina ridotto a creta, il serbatoio spaccato, il carrello di coda rotto, il motorino di accensione in corto. Lavori e lezioni a 800 km da casa. Un costo inaspettato ma anche qualcosa che mi rimane dentro.

Alzarmi all'alba nel bungalow, aprire l'hangar mentre il sole sorge, tirare fuori Greta, mettere in moto squarciando il silenzio, un decollo senza testimoni e via per le lagune venete. Scorrere lenti lungo le coste e i corsi d'acqua mentre il disco rosso del sole sale piano, atterrare che ancora non c'è nessuno, sentire di nuovo il silenzio quando il motore si spegne e restano gli scricchiolii del metallo riscaldato, andare solo allora a fare colazione. E l'ultimo volo della sera, atterrare nell’oro del crepuscolo quando tutti sono via e sentire l'eco della porta dell'hangar gigantesco che si chiude. Fare amicizia con i piloti, sentire il complimento del figlio di Mauro "tu sei uno dei pochi che non si dà arie". Arie? Mi sentivo un pollo, incerto su tutto, potevo distruggere il biplano a ogni atterraggio e volavo con un mezzo che ogni due giorni dimostrava un difetto da aggiustare immediatamente. Arie? Ma scherziamo?

Anzi un giorno dopo una serie di atterraggi da cane che mi hanno fatto esclamare "Mauro, basta, atterra tu, non sono capace" ho ricevuto da Mauro il discorso migliore che qualcuno mi potesse fare.

"Gianni lo so: tu ti senti che tutti gli altri sono piloti e tu no, non sei all'altezza. Ti senti che gli altri hanno un aereo vero e tu hai un mezzo che anche lui non è all'altezza. Voglio dirti che ci siamo passati tutti. Il tuo aereo è come gli altri. Tu saprai volare come gli altri. Credi che chiunque, qui, quando aveva le ore di volo che hai tu volasse meglio di te ora? Abbiamo pensato tutti quello che tu pensi oggi. E chi ha insistito è diventato pilota. Fidati del tuo aereo e fidati del pilota che sarai.“

Mi ha aiutato tanto pensare che i fallimenti facessero parte del gioco e fossero condivisi, un patrimonio comune tra molti i aviatori. Quando poi un'amica pilota mi ha raccontato della sua frustrazione nel trovare enormi difficoltà a  imparare gli atterraggi gli raccontai di Mauro, gli dissi che in effetti anche io mi sentivo esattamente come lei quando imparai ad atterrare,  e questo le fu di aiuto. Sapere che le proprie difficoltà sono già state provate e superate da altri e fanno parte del percorso.

Dopo un anno di saltuari fine settimana a Caorle e dopo essermi goduto gran parte del litorale e della pianura veneta, ormai ero pronto per decollare con prua Emilia Romagna per atterrare nella pista di Mila dove avevo imparato a volare con il Tiger Moth, Lyra 34. 450 metri, la metà della pista di Caorle, ma mi ero allenato per farcela.

In giallo Gorizia - Caorle
In rosso Caorle - Valle Gaffaro - Lyra 34

Finalmente il giorno. 21 gennaio 2017. Più di un anno dopo l’acquisto. Giorno in cui finalmente non c'era nebbia, dopo tanti tentativi andati a monte per visibilità zero finalmente mi metto a bordo e saluto tutti i piloti di Caorle. Grazie Mauro, ciao. Temperatura esterna a livello suolo quattro gradi centigradi: se mi metto il giaccone sopra la tuta non entro in cabina quindi vado senza giaccone. No, non sono un masoschista, avevo un gilet caldo sotto e la tuta imbottita sopra, sarei stato bene lo stesso. Speravo.

Greta si prende cura del pilota, questo lo sapevo. Lo protegge. Decollo e nell’abitacolo sto benissimo, l’aria calda che viene da uno sportelletto del parafiamma tra il motore e le mie gambe è magnifica, la mia statura da puffo mi fa godere della grande protezione dell’abitacolo studiato per cavalieri teutonici usciti da un’opera di Wagner. I guanti, quelli sì, sono preziosi e mai abbastanza caldi, ma il resto è benessere puro, basta abbassare bene il caschetto di cuoio sulla fronte.

Salgo in uno splendido cielo azzurro, vedo l’aviosuperficie farsi lontana, penso che se ci sono problemi posso sempre girare la prua e tornare là.  Ma non ci sono problemi. Passo sulle risaie, sulle coste, sui corsi d’acqua che avevo imparato a conoscere come una casa, in direzione Venezia. Dio che emozione. L’aria è cristallina e fresca, i quattro gradi a terra mi fanno compagnia nel viaggio ma è appena passata l’ora di pranzo, la temperatura non scenderà per un po’. Seguo la costa, andare verso Venezia è spettacolare, ci sono paesaggi che non sembrano di questo mondo. Strisce di terra e case lambite dalle acque, più barche che macchine, città nelle lagune da cui spuntano enormi navi da crociera. Non c’è vento, pilotare è rilassante, il motore suona bene e alla radio non c’è nessuno.

Venezia, eccola. Venezia è una prova di fiducia. Perché anche se vorrei ammirarla da vicino va passata a distanza, c’è un aeroporto che non mi vuole. Così bisogna allontanarsi, entrare nel mare per un paio di chilometri: questo lo fai solo se ti fidi del tuo aereo. Se hai dubbi sul motore, sulla struttura, su di te, non c’è il coraggio di andare così al largo. OK Greta, mi fido, entriamo in mare aperto per il tratto necessario. Il cuore accelera, sì, sono solo, sono in mare, sono un pollo. Certo che il cuore accelera. E anche da lontano Venezia è stupenda.

La rotta è facile. C’è una fettuccina di terra in mezzo al nulla del mare, devo seguirla. Vista sulla mappa sembra una costa, vista in volo è una assurdità bellissima. Quando finisce ecco un rettangolo di tetti ammassati circondati da acqua, Chioggia.  Sono a un pelo dalla metà viaggio e intanto il motore ha un suono regolare e rassicurante, ogni tanto faccio esercizi per le mani che sono l’unica parte del corpo che mi ricorda la temperatura esterna; passo meno tempo a controllare gli strumenti, cosa da inesperti, e passo più tempo a guardare fuori e pensare, cosa da piloti.

Penso che non avrei mai immaginato solo due anni prima di vivere un giorno una avventura simile.

Penso che sono solo.

Penso che Mila, ormai il mio più-che-fratello acquisito, che mi ha accompagnato a Caorle solo per vedermi partire, ora con la sua auto è un puntino laggiù perso nel traffico che da Caorle sta raggiungendo Valle Gaffaro, il luogo dove abbiamo appuntamento, una pausa a terra prima dell’ultimo tratto. Ed è troppo lontano per sentirlo alla radio, la sua auto che è veloce quanto il mio biplano deve fermarsi ai semafori e rallentare per il traffico, io no.

Dopo Chioggia finisce la fase costiera del viaggio. Troppo facile seguire la costa. Ora metto la prua a sud, inizio a sorvolare l’entroterra del Polesine. Il cuore torna a battere normalmente, sotto di me ci sono molte case ma anche campi in cui se fosse necessario potrei atterrare. Mantengo la rotta sino ad attraversare il grande ramo del Po di Venezia verso il Delta del Po e da lì la rotta è facile, ci sono due corsi d’acqua che vanno verso sud, qualunque io sorvoli sarò in grado di vedere il grande bosco attiguo all’aviosuperficie. Il GPS, piccolo e nascosto a un lato della coscia – l’unico punto disponibile nella cabina – mi conferma la rotta. E ci sono delle grosse ciminiere come riferimento.

Ecco il bosco ma la grande aviosuperficie, un campo tra i campi, per assurdo non riesco a identificarla. Sono tutti campi uguali. Poi la scorgo, faccio il circuito per atterrare e appena ce l’ho alle spalle la perdo. La pista inizierà qui? O più in là?

Pollo.

Un altro giro, trovarla, prendere punti di riferimento, atterrare. Sono le 15:30. Un’ora e mezza di volo: non è tanto ma in quell’ora e mezza ho lasciato l’hangar che era stato casa, ho valicato un confine regionale e uno personale. Non si torna indietro, è fatta, sto vivendo quello che sognavo.

Emozioni? No, sono troppe e tutte caotiche, sono solo contento, eccitato, sorrido. Ci sarà tempo poi per le emozioni. Ora annoto che mi sono fidato di Greta entrando in mare aperto e lei si è meritata la mia fiducia. Annoto che non ci sono problemi tecnici, le temperature sono nei parametri, io e il biplano stiamo bene. Finalmente faccio qualche foto ma solo dopo una pausa pipì (ricordi? Quattro gradi centigradi) e una telefonata a Mila: lui è ancora lontano, mi chiede di aspettarlo. Lo aspetto. Sento il metallo di Greta scricchiolare raffreddandosi. Non c’è nessuno nell’aviosuperficie, il mio unico contatto è Mila al telefono di quando in quando. Sono volato via dal nido e non c’è nessuno per condividere, non ancora. Ma anche non c’è nessuno che mi controlli l’aereo, che mi dia consigli sul resto del volo, che mi saluti mentre riparto. Inizio a capire quel punto di cui ho scritto nel post precedente, il punto oltre il quale si fa parte di una magnifica comunità ma si è indiscutibilmente soli e i grandi momenti si impara a conservarli solo nella nostra memoria.

Valle Gaffaro, e il sole è basso

Aspetto e aspetto ma comincia a farsi tardi: devo arrivare al nuovo hangar prima che tramonti il sole ma già il sole è vicino all’orizzonte, se è buio non riesco né a trovare la pista né ad atterrare. Mila per fortuna arriva, in tempo per un abbraccio e per dirmi anche lui “è tardi, devi partire”. Così alle 16:15 torno a bordo, riscaldo il motore, alla radio annuncio a nessuno che sto per decollare dalla pista di Valle Gaffaro, allineo la prua alla pista dopo le prove motore e do tutta manetta: si torna in cielo. 

Prua ancora a sud. Passo una enorme magnifica palude. Forse dovrei chiamarla laguna ma dal mio punto di vista è solo un’indicazione geografica, uno spettacolo oltre il bordo della cabina, oltre il cielo e il flusso del vento freddo dell’elica. Devo sbrigarmi ormai, per questo non ho fatto il turista volando intorno all’abbazia di Pomposa come mi aveva mostrato Mila col suo Tigrone, però non posso evitare di perdere tempo sulla laguna, osservare lontani i fenicotteri rosa, scendere basso sull’acqua. Poco poco, sono ancora un pollo, certo.

Ora che il più è fatto sono più tranquillo. Ma pareggia i conti l’esigenza di sbrigarmi, è gennaio e non ho ancora molta luce a disposizione. Però ho volato sul mare: anche se non c’entra nulla questo mi tranquillizza. Le paure non sono brave insegnanti, se i numeri ci sono allora si può stare tranquilli. E i numeri dicevano che io avevo il tempo di arrivare alla meta giusto giusto.

Sud. Dopo la palude ecco apparire lontano davanti a me il delta di Comacchio. Devo passargli a ovest, costeggiarlo. Facile. Se dalla sua costa ovest seguo le strade o i corsi d’acqua che vanno verso sud trovo Alfonsine. Da lì metto rotta dritta a ovest e arrivo alla meta, Lyra 34, l’aviosuperficie di 450 metri che mi ospiterà. Il sole è basso, il paesaggio diventa ombra, il motore continua a tranquillizzarmi col suo canto.

Pian piano ritrovo i paesaggi che avevo visto in volo con il Tiger Moth di Mila quando mi insegnava ad atterrare con una Signora dei cieli.

Comincia a essere tardi, il sole è all’orizzonte e io sono ancora su Alfonsine, poi il sole sparisce e mentre la luce cala ecco i riferimenti, ecco il campo! Atterraggio, e mentre mi approssimo alla pista ci sono due piloti in me, uno è quello sicuro di sé e felice di essere al termine di un’impresa tanto grandiosa, l’altro quello insicuro e preoccupato perché è il mio primo atterraggio col mio mezzo troppo veloce rispetto al Tiger Moth su quella piccola pista, e la luce è appena sufficiente. Due piloti che conducono lo stesso mezzo fanno danni. Quindi l’atterraggio non è il migliore del mondo, il biciclo rimbalza come un canguro, poi si ferma entro i limiti della pista deserta. Ho le ruote a terra, sono fermo, sono a Lyra 34. Sorrido sin quanto i muscoli me lo permettono.

Giro il muso del biplano per tornare agli hangar, anche qui nessun testimone, nessuna fotografia. Fermo Greta davanti all’hangar di Mila, che arriverà a breve e ospiterà per i mesi successivi Greta accanto al suo Tigrone. Fermo il motore, per oggi è tutto, restano gli abbracci con Mila per aver coronato insieme un sogno grazie al suo insostituibile aiuto, la cena con un vino rosso per festeggiare, il sonno che dopo tanta attenzione ed emozioni arriverà come un’onda. Ma questo dopo. Ora resto nella cabina del biplano fermo davanti all’hangar senza smettere di sorridere, lento slaccio il caschetto, tolgo le cinte di sicurezza, ammiro il crepuscolo tra le due semiali e i loro tiranti. Grazie Greta. Grazie per avermi mostrato cosa possiamo essere, che vita possiamo desiderare.

Fuori della cabina, un piede sull’ala, poi in terra. Una carezza a Greta. E quel gesto d’affetto spontaneo dopo aver costeggiato l’Italia mi fa pensare che sto smettendo di essere uno che ha acquistato un biplano e sto iniziando a trasformarmi davvero in un pilota di biplano.

14. Imparare un biplano

Continuiamo la storia.
Stavo usando tutto il mio tempo per aumentare l'affidabilità e la conoscenza di Melody, il mio Fisher 404, e mi preoccupavo di come avrei imparato a pilotarlo. In più non potevo ancora volarci, non c'era l'assicurazione. Per fare l'assicurazione però avrei dovuto prima immatricolarlo. E per immatricolarlo dovevo decidere se lasciare il motore a due tempi che c'era (funzionante bene ma vecchio, ottimo per i giri campo senza allontanarsi troppo) o cambiarlo con un quattro tempi che mi avrebbe permesso di volare come desideravo, per lunghi tragitti, zingarando tra le aviosuperfici d'Italia.
Volevo imparare a pilotarlo ma al momento non potevo nemmeno provarlo.

Ovviamente il corso di volo l'avevo fatto su un mezzo triciclo e piloti e istruttori tutto quello che mi avevano detto dei mezzi bicicli come i biplani era che erano davvero ma davvero difficili. L'istruttore più costruttivo mi disse che avrei dovuto dimenticare tutto su atterraggio e decollo e ricominciare da capo con tutte le difficoltà di chi deve sovrascrivere qualcosa di appreso sino a farlo diventare automatico con qualcosa di totalmente nuovo e diverso.
Nessun istruttore però, contrariamente alle promesse di quando mi ero iscritto alla scuola di volo, era in grado di insegnarmi a pilotare un biciclo. O non c'erano bicicli o non c'erano istruttori che ci sapessero volare. Lo so, bisogna essere cocciuti per non arrendersi, non ho mai detto il contrario. :)
C'era, e credo ci sia ancora, una scuola per imparare a pilotare bicicli. È a Brescia, a Torbole Casaglia, si trova su www.volobrescia.it e hanno dei magnifici Zlin Savage  biciclo che però sono aerei con caratteristiche particolari visto che decollano e atterrano in pochissimo spazio in luoghi dove i normali aerei potrebbero rompere i carrelli. Il volo Bush flying nasce nei grandi spazi del Nord America, del Canada e dell'Australia per permettere ai mandriani di raggiungere il bestiame lontano da casa e tornare in tempi che il cavallo si sogna, atterrando nei campi e nei letti dei fiumi. Sì, è l'evoluzione avio dei cowboy e anche fosse solo per questo trovo la cosa incredibilmente affascinante. Però Brescia non è proprio dietro l'angolo e la cifra richiesta per il corso era, beh, significativa. Non c'era un'altra soluzione?

La fortuna è un'ottima alternativa.
Cercavo informazioni sul mio Fisher 404 in rete e trovai il racconto di un pilota che aveva fondato il Biplano Club Europa. Aveva anche lui un 404 con cui aveva volato una enormità di ore e per di più aveva un motore quattro tempi proprio come lo cercavo io: un Aero Vee, ossia un Volkswagen avionizzato. Era buffo vedere la sua foto: il 404 è un aereo minuscolo come ho detto mentre il pilota era altissimo. Pensarlo dentro quel giocattolo mi faceva venire in mente un vecchissimo documentario sugli esquimesi, era in bianco e nero e senza sonoro, e alla prima scena si vede una canoa attraccare su una banchina e da lì uscire sfilandosi dal foro sulla canoa il marinaio che la conduceva con la pagaia, e poi dallo stesso foro usciva la moglie con un figlio piccolo in braccio, quindi un altro figlio più grande, un terzo e infine addirittura il grosso cane. Conoscete la cabina del dottor Who o la borsa di Mary Poppins? Ecco.
Quell'aviatore poteva consigliarmi. Gli scrissi, anche perché avevo appena letto il suo racconto di come portò a casa il suo secondo biplano, un meraviglioso Tiger Moth riprodotto fedelmente in scala 1:1 ma ultraleggero. Aveva attraversato la Germania affrontando i problemi meteo, meccanici e umani (ogni pilota è da solo passato quel punto dopo il decollo, giusto? OK, lo vedremo nel prossimo post), aveva attraversato le Alpi descrivendo le emozioni che una cosa tanto grande dona, ed era arrivato vicino Ferrara. Il tutto dopo aver passato troppo poco tempo a conoscere il mezzo, se ricordo bene si parla di mezz'ora per il passaggio macchina, per esigenze tecniche.
Insomma scrissi a questo eccezionale aviatore. Mila Misek. Email porta email e come vedremo la solidarietà tra piloti di biplano - non importa che lo si sia già o che lo si cerchi di diventare - è scattata.
"Vieni qui un fine settimana, facciamo un po' di decolli e atterraggi insieme se vuoi".

Ora facciamo delle precisazioni.

Precisazione n. 1: ma avete presente il Tiger Moth? Negli anni '30 tra tanti altri c'era la tripletta magica dei biplani biposto. Il Boeing Stearman, grosso ed esuberante, con un motore in grado di trainare una nave. Americano ovviamente. La magnificenza indiscussa, il biplano che avrebbe disegnato Walt Disney in un momento di serietà. Poi il Bücker Jungmann. Efficienza, linee severe ed essenziali, carrello simile agli artigli di un'aquila. Tedeschissimo, l'eleganza della linea minimalista e funzionale. Infine l'inglese Tiger Moth, niente possenza né linea funzionale ma solo eleganza romantica, non c'era nulla da dimostrare oltre il fatto che volare è bello e quindi i biplani che permettevano di farlo dovevano essere emozione pura. È il biplano usato nei film come "Il paziente inglese" e "La mia Africa" per capirci. Film di storie d'amore, il Tiger Moth della De Havilland non ha rivali. E Mila mi proponeva di imparare su un Tiger Moth. Wow. Vincere alla lotteria non mi fa sentire più fortunato.

Precisazione n. 2: ogni pilota è giustamente geloso del proprio mezzo. C'è chi non porta mai i passeggeri anche se ha un biposto. È corretto, il rapporto che si ha con il proprio aereo è qualcosa di unico, ognuno affida la propria vita all'altro, pilota e aereo. E Mila metteva da parte la sua gelosia, la sua preoccupazione per il proprio magnifico biplano solo per aiutare un aspirante pilota a capire e vincere le proprie paure. Su un Tiger Moth!

Precisazione n. 3: quando si impara ad atterrare inevitabilmente si rischia di fare atterraggi pesanti. Non così pesanti da rompere l'aereo (si spera!) ma abbastanza pesanti che l'aereo se potesse parlare direbbe "E stacci attento! Mi fai male! Aio!" e Mila mi concedeva il rischio di far del male (precisazione n. 3) al suo biplano (precisazione n. 2) Tiger Moth (precisazione n. 1).
Non credevo capitassero cose simili.

Incontro Mila a una manifestazione. Conosco il suo Tiger Moth, Tigrone. Lui il 404 l'ha venduto quando ha acquistato Tigrone. Ma tanto è ovvio che imparare sul 404 che è monoposto è impossibile, devo farlo su un biposto. Faccio il primo volo con Mila e per la prima volta capisco cosa significhi volare in biplano. Beh no: no, sembrava di sì ma col tempo ho imparato che quel primo volo in cui ero distratto da mille cose e tutte cose sbagliate, per quanto sia apparso strabiliante non mi ha affatto mostrato la gioia vera del volo. C'era molto di più.
Fine settimana da Mila. Pista di 450 metri. Tanta paura, tutti gli istruttori nella mia memoria ripetevano quanto fosse difficile governare un biciclo, quanto si possa facilmente distruggere il biplano. Mila li ignorava, mi mostrava la facilità. "Eh grazie, lo fa lui che è esperto". Quindi la prima fase è stata distruggere le paure, capire che è possibile farlo. Eseguivamo sette tentativi, sette circuiti con sette atterraggi e decolli senza fermarsi (touch and go se ricordi quanto scrissi qualche post fa) e poi una pausa per rilassare e memorizzare. Poi altri sette. E altri sette. I primi li eseguiva Mila, poi li eseguivamo insieme, poi mi guidava solo quando necessario, infine eccomi autonomo.
Ora se decollare è di una semplicità abbastanza banale (dai manetta e aspetti, o poco più, e il biplano fa tutto da solo purché tu lo tenga in pista), se volare con le resistenze tipiche di questi mezzi era molto diverso dal volare con gli aerei di scuola, ecco che atterrare era davvero tutta un'altra cosa. Mi ha aiutato la tecnica di atterraggio di Mila: il biscotto.
A scuola di volo si impara ad atterrare disegnando angoli retti. Si va paralleli alla pista come una macchina percorre la strada parallela al marciapiedi, si gira a 90 gradi verso la pista, si gira di altri 90 gradi fino a essere allineati con lei e si scende. Come disegnare una estremità di un rettangolo. Questo è efficiente, ha punti precisi, ma gli angoli impongono virate a velocità basse e sono un punto debole. Un tempo invece i biplani usavano la tecnica più sicura: si va paralleli alla pista come sopra, poi anziché fare due curve da 90 gradi si disegna un unico semicerchio, una grande curva di 180 gradi, durante la quale si scende e alla fine ci si trova direttamente in linea della pista, in prossimità della pista. Così atterravano i biplani. La curva più larga è più sicura alle basse velocità, la si può stringere o allargare per centrare meglio la pista, è più istintiva ed elegante. Essendo questa tecnica una tecnica differente da quella con cui atterravo con l'aereo scuola ecco che non stavo sovrascrivendo ciò che sapevo ma stavo imparando qualcosa di differente e questo ha reso tutto più semplice.

Vogliamo parlare un po' dell'atterraggio?
Scendendo la visuale è totalmente nascosta dal grosso muso del mezzo, non si guarda davanti ma a lato. Per vedere la pista si può abbassare un attimo la prua così da valutare l'allineamento ma dopo un po' si impara a capire quanto si è in rotta osservando solo i cinesini di un lato, cioè i segnapista bianchi che stanno a intervalli ai lati della pista. Si punta la testata pista e un attimo prima di piantarci le ruote si richiama appena la cloche e si comincia a galleggiare paralleli al suolo per smaltire velocità. Se sei troppo alto poi ti aspetta una caduta davvero poco carina, se sei troppo basso le ruote toccano e si rimbalza. Mentre devi decidere se sei o no a mezzo metro da terra tocca continuare a controllare l'allineamento con i cinesini da un lato, da un lato solo, altrimenti ci si sbaglia facilmente. Terribile, giusto? Ma no, parcheggiare una macchina a Roma è di sicuro più complesso eppure lo si potrebbe fare recitando la ricetta della carbonara senza sbagliare. Poi si tocca terra: l'assetto dell'aereo deve essere cabrato, col muso un po' in alto, così l'aria lo frena e la corsa sarà più breve. Ma qui un piccolo errore crea rimbalzi, le ruote davanti toccano, la coda scendendo fa puntare la prua in alto così il biplano tenta di decollare di nuovo ma non ha la spinta per farlo quindi torna giù, la coda scende appena le ruote toccano terra e lui torna a rimbalzare... Ci vuole un po' di allenamento per evitarlo e io sinceramente ancora non ne ho abbastanza. Ma diciamo che un paio di cangurate fanno parte del gioco, ci stanno, basta che siano piccoline e non ci portino fuori della nostra retta al centro della pista.
Una volta a terra l'aereo vorrebbe avanzare ma le ruote fanno resistenza, così cerca di passare avanti alle proprie ruote, girandosi in un testacoda. Detta così è orrenda, vero? Ma no, basta premere alternativamente i pedali poco poco per spezzare sul nascere qualsiasi cattivo comportamento, e si procede tranquilli e dritti.
È importante stare in guardia sino a quando l'aereo non è fermo e l'elica ferma, basta un attimo per finire in un canaletto a bordo pista e ne so qualcosa. :)
E piano piano Mila mi ha insegnato tutto questo. Che pazienza.

Insomma sono stato fortunato. Ho trovato un pilota unico a cui ora sono legato come a un fratello, un biplano incredibile e una pista difficile (450 metri sono pochini per imparare, fidati) al cui confronto ogni altra pista sarebbe stata una passeggiata.

Ma chi non ha tanta fortuna come può imparare a pilotare un biciclo?
La scuola di Brescia sembra un'ottima occasione, ci sarei andato se non avessi trovato Mila. Gli amici con i bicicli possono darci una infarinatura ma sinceramente ci vuole del tempo per imparare a gestire l'atterraggio con questi mezzi che nascondono la pista sotto il muso e a terra tendono a fare piroette. Una volta imparata la tecnica tutto diventa semplice e non si capisce il motivo per cui altri trovino il biciclo difficile ma la fase del dimenticare come si pilota il banale triciclo e incamerare gli automatismi per condurre un biciclo può avere bisogno del suo tempo. Quindi usare l'aereo di un amico è chiedere davvero troppo. Per questo parlando di scuole di volo consigliavo di trovarne una che insegnasse direttamente su un biciclo. Sono pochissime, pochi allievi vogliono imparare i bicicli (presente!) ma magari se ne trova una più vicina di Brescia.

Torniamo alla storia: dopo aver imparato e mentre Melody ancora finiva i suoi controlli prima dell'immatricolazione, cercando il motore quattro tempi Mila mi parlò di un biplano in vendita col motore quattro tempi a Gorizia. "Non c'è nulla da fare, è perfetto, lo prendi e lo voli". L'abbiamo già sentita, vero? Ma andai a vederlo. La sera stessa avevo dato l'anticipo per Greta. Avevo trovato il motore quattro tempi che cercavo. Con tutto un biplano intorno. :)