16. Greta

L'ultimo volo del Vecio

5 dicembre 2015. Entro dentro il grande hangar storico di Gorizia, una struttura magnifica dove gli aerei avevano non una pista ma un'area intera dove decollare e atterrare sempre controvento, e incontro Greta. Che ancora non si chiamava Greta ma Vecio, vecchio. "Allora è lui". Un biplano grigio, solenne, troppo serio per me mi sono detto. Certo me lo aspettavo diverso. Più colorato, più leggero, simpatico. Però era lui il biplano in vendita.

Bücker Jungmann. Uno della tripletta di biplani biposto degli anni '30 di cui scrivevo. L'eleganza della linea funzionale, la creatura della tecnologia nazista che rivoluzionava le linee. Per quei tempi era un biplano del futuro, tanto che il suo successo lo portò a essere replicato e costruito dalla Spagna al Giappone, dal Sud Africa alla Finlandia. Ma questa è un'altra storia. Il grande biplano davanti a me era una sua replica in scala 1:1 costruita nel 2002, ultraleggera nonostante l'imponenza. 

Greta, che ancora non era Greta, era davanti ai miei occhi. Il meccanico Giggi gli girava intorno con rispetto; Igino, il proprietario, mi confidava "è una vecchia signora e come tale va trattata", dove signora è un titolo. Anche se poi la chiamava Vecio.

Il mio amico Mila, che mi aveva presentato Igino e Greta – che ancora era il Vecio – mi disse "entraci, stai un po' nell'abitacolo, solo tu e il biplano. Sentilo."

Ero troppo emozionato. No, non emozionato. Frastornato. Un biplano. Era così grande. Ed era un'occasione, mio padre voleva aiutarmi ad acquistarlo ed era la prima volta che mi offriva il suo aiuto, era per lui un mettersi in pace con i conti non saldati della famiglia, era una proposta di tregua per tutto il passato che non ci aveva visti davvero come padre e figlio. E voleva farlo ora, sentiva che il suo orologio stava per battere la mezzanotte. Così Greta, che ancora era il Vecio, era alla mia portata.

Non provavo emozioni perché erano troppe, troppo contrastanti, troppo inaspettate. Nulla ci prepara a un incontro simile. Subivo quel momento, pensavo "è lui, diventerà il mio biplano. Se lo voglio." Era diverso da come me lo aspettassi ma era magnifico, non avrei mai creduto di poter avere o solo volare su un mezzo così. L'ho detto che era grande? E serio? E grigio?

Igino mi mostrò i punti da controllare, i valori da annotare, le operazioni da fare. Videoregistrai tutto sul telefonino, non ero in grado di memorizzare nulla. Rividi centinaia di volte quelle due registrazioni, una per i controlli fuori e una per quelli dentro la carlinga.

Poi volammo insieme. Una giornata grigia come il biplano. Decollo lungo, e Mila che filmava, ma allora non capii che era lungo. Capii solo che stavo volando con Greta che non era ancora Greta. "Allora è lui". Pochi minuti in volo, il paesaggio intorno vestito di foschia, non sapevo cosa guardare, cosa dover ricordare; e poi l’atterraggio. Igino aveva tenuto i giri motore alti, mi sembrava veloce, scoprii poi che non lo era. Atterraggio, e il Vecio smette di essere il Vecio quando entra il silenzio. Al suo prossimo volo sarà Greta.

Giornata grigia, volo grigio, nessuna emozione perché erano troppo grandi per poterle misurare. Mi interessava? Io volevo un biplano, Greta era obiettivamente magnifica, tutti si aspettavano che l’avrei acquistata: non riuscivo a capire le mie emozioni così mi comportavo seguendo la via più logica e alla mia portata. Pensavo ai numeri, a come portarlo via io che avevo appena imparato a far atterrare un Tiger Moth, a come gestirlo (sarei stato in grado?), a come pilotarlo (non l'avrei distrutto?), a come manutenerlo (me lo sarei potuto permettere?).

Nel mio hangar a Sutri non entrava. Questo dà l'idea delle dimensioni.

Finalizzammo la vendita davanti a un gulash e a una bottiglia di rosso, Igino con grande generosità mi diede anche i due splendidi caschetti di cuoio con le cuffie aeronautiche e un GPS Garmin, organizzammo a pagamento avvenuto il volo di addio di Greta: io non ero in grado e Mila che mi aveva accompagnato non se la sentiva di avere una simile responsabilità, quindi chiesi a Mauro Di Biaggio, il gestore della meravigliosa aviosuperficie di Caorle. Concordai quello che per me era un servizio professionale a pagamento, portare un biplano da Gorizia a Caorle in volo, e per Mauro invece fu un divertimento, "ma dai mi è piaciuto, mi offri una cena e siamo a posto". Solidarietà tra piloti di biplano o forse ancora fortuna.

Mentre andavamo in macchina insieme a Gorizia Mauro fece le pulci al libretto dell’aereo controllando orari, manutenzione, problemi. Controllò tutto il mezzo che doveva portare in volo, si allacciò il paracadute personale e partì. Beh, aspetta, l'ho fatta facile per brevità: in realtà andammo un numero discreto di volte a Gorizia e ogni volta c'era nebbia. Riuscimmo a fare quel volo solo il 20 febbraio, due mesi e mezzo dopo l’acquisto. Per me che abito a Roma capisci che arrivare in macchina a Caorle a prendere Mauro, andare a Gorizia e scoprire che è stato un viaggio inutile non è proprio piacevole. Ma faceva parte del gioco. Anche Mila quando prese il suo Tigrone in Germania dovette aspettare e provare più volte.

Il primo volo del mattino a Caorle

Poi a Caorle cominciai a sentirlo mio. Non sapevo come toccarlo, come pilotarlo, non sapevo se sarei riuscito a portarlo nel Lazio. Ma avevo un biplano. Un bel biplano. Dopo il Tiger Moth di Mila per me Greta è il più bel biplano ultraleggero in Italia. Così non ero ancora il pilota del mio mezzo ma solo uno che aveva acquistato un biplano, e tra le due cose c’è una differenza gigantesca.

Andavo a Caorle per prendere lezioni da Mauro. Ci sono bungalow in testata pista per i piloti, dormivo lì, la sera entravo in hangar e ammiravo il biplano, il giorno con Mauro facevamo touch and go sull'enorme pista. Scoprii che Greta non era pacioccona come Tigrone. Greta voleva controllo, rispondeva, era un rapporto più professionale che emotivo quello tra Greta e il pilota. Era molto differente, dovevo imparare tutto di nuovo. E mentre imparavo venivano a galla i difetti del mezzo: il tubo della benzina ridotto a creta, il serbatoio spaccato, il carrello di coda rotto, il motorino di accensione in corto. Lavori e lezioni a 800 km da casa. Un costo inaspettato ma anche qualcosa che mi rimane dentro.

Alzarmi all'alba nel bungalow, aprire l'hangar mentre il sole sorge, tirare fuori Greta, mettere in moto squarciando il silenzio, un decollo senza testimoni e via per le lagune venete. Scorrere lenti lungo le coste e i corsi d'acqua mentre il disco rosso del sole sale piano, atterrare che ancora non c'è nessuno, sentire di nuovo il silenzio quando il motore si spegne e restano gli scricchiolii del metallo riscaldato, andare solo allora a fare colazione. E l'ultimo volo della sera, atterrare nell’oro del crepuscolo quando tutti sono via e sentire l'eco della porta dell'hangar gigantesco che si chiude. Fare amicizia con i piloti, sentire il complimento del figlio di Mauro "tu sei uno dei pochi che non si dà arie". Arie? Mi sentivo un pollo, incerto su tutto, potevo distruggere il biplano a ogni atterraggio e volavo con un mezzo che ogni due giorni dimostrava un difetto da aggiustare immediatamente. Arie? Ma scherziamo?

Anzi un giorno dopo una serie di atterraggi da cane che mi hanno fatto esclamare "Mauro, basta, atterra tu, non sono capace" ho ricevuto da Mauro il discorso migliore che qualcuno mi potesse fare.

"Gianni lo so: tu ti senti che tutti gli altri sono piloti e tu no, non sei all'altezza. Ti senti che gli altri hanno un aereo vero e tu hai un mezzo che anche lui non è all'altezza. Voglio dirti che ci siamo passati tutti. Il tuo aereo è come gli altri. Tu saprai volare come gli altri. Credi che chiunque, qui, quando aveva le ore di volo che hai tu volasse meglio di te ora? Abbiamo pensato tutti quello che tu pensi oggi. E chi ha insistito è diventato pilota. Fidati del tuo aereo e fidati del pilota che sarai.“

Mi ha aiutato tanto pensare che i fallimenti facessero parte del gioco e fossero condivisi, un patrimonio comune tra molti i aviatori. Quando poi un'amica pilota mi ha raccontato della sua frustrazione nel trovare enormi difficoltà a  imparare gli atterraggi gli raccontai di Mauro, gli dissi che in effetti anche io mi sentivo esattamente come lei quando imparai ad atterrare,  e questo le fu di aiuto. Sapere che le proprie difficoltà sono già state provate e superate da altri e fanno parte del percorso.

Dopo un anno di saltuari fine settimana a Caorle e dopo essermi goduto gran parte del litorale e della pianura veneta, ormai ero pronto per decollare con prua Emilia Romagna per atterrare nella pista di Mila dove avevo imparato a volare con il Tiger Moth, Lyra 34. 450 metri, la metà della pista di Caorle, ma mi ero allenato per farcela.

In giallo Gorizia - Caorle
In rosso Caorle - Valle Gaffaro - Lyra 34

Finalmente il giorno. 21 gennaio 2017. Più di un anno dopo l’acquisto. Giorno in cui finalmente non c'era nebbia, dopo tanti tentativi andati a monte per visibilità zero finalmente mi metto a bordo e saluto tutti i piloti di Caorle. Grazie Mauro, ciao. Temperatura esterna a livello suolo quattro gradi centigradi: se mi metto il giaccone sopra la tuta non entro in cabina quindi vado senza giaccone. No, non sono un masoschista, avevo un gilet caldo sotto e la tuta imbottita sopra, sarei stato bene lo stesso. Speravo.

Greta si prende cura del pilota, questo lo sapevo. Lo protegge. Decollo e nell’abitacolo sto benissimo, l’aria calda che viene da uno sportelletto del parafiamma tra il motore e le mie gambe è magnifica, la mia statura da puffo mi fa godere della grande protezione dell’abitacolo studiato per cavalieri teutonici usciti da un’opera di Wagner. I guanti, quelli sì, sono preziosi e mai abbastanza caldi, ma il resto è benessere puro, basta abbassare bene il caschetto di cuoio sulla fronte.

Salgo in uno splendido cielo azzurro, vedo l’aviosuperficie farsi lontana, penso che se ci sono problemi posso sempre girare la prua e tornare là.  Ma non ci sono problemi. Passo sulle risaie, sulle coste, sui corsi d’acqua che avevo imparato a conoscere come una casa, in direzione Venezia. Dio che emozione. L’aria è cristallina e fresca, i quattro gradi a terra mi fanno compagnia nel viaggio ma è appena passata l’ora di pranzo, la temperatura non scenderà per un po’. Seguo la costa, andare verso Venezia è spettacolare, ci sono paesaggi che non sembrano di questo mondo. Strisce di terra e case lambite dalle acque, più barche che macchine, città nelle lagune da cui spuntano enormi navi da crociera. Non c’è vento, pilotare è rilassante, il motore suona bene e alla radio non c’è nessuno.

Venezia, eccola. Venezia è una prova di fiducia. Perché anche se vorrei ammirarla da vicino va passata a distanza, c’è un aeroporto che non mi vuole. Così bisogna allontanarsi, entrare nel mare per un paio di chilometri: questo lo fai solo se ti fidi del tuo aereo. Se hai dubbi sul motore, sulla struttura, su di te, non c’è il coraggio di andare così al largo. OK Greta, mi fido, entriamo in mare aperto per il tratto necessario. Il cuore accelera, sì, sono solo, sono in mare, sono un pollo. Certo che il cuore accelera. E anche da lontano Venezia è stupenda.

La rotta è facile. C’è una fettuccina di terra in mezzo al nulla del mare, devo seguirla. Vista sulla mappa sembra una costa, vista in volo è una assurdità bellissima. Quando finisce ecco un rettangolo di tetti ammassati circondati da acqua, Chioggia.  Sono a un pelo dalla metà viaggio e intanto il motore ha un suono regolare e rassicurante, ogni tanto faccio esercizi per le mani che sono l’unica parte del corpo che mi ricorda la temperatura esterna; passo meno tempo a controllare gli strumenti, cosa da inesperti, e passo più tempo a guardare fuori e pensare, cosa da piloti.

Penso che non avrei mai immaginato solo due anni prima di vivere un giorno una avventura simile.

Penso che sono solo.

Penso che Mila, ormai il mio più-che-fratello acquisito, che mi ha accompagnato a Caorle solo per vedermi partire, ora con la sua auto è un puntino laggiù perso nel traffico che da Caorle sta raggiungendo Valle Gaffaro, il luogo dove abbiamo appuntamento, una pausa a terra prima dell’ultimo tratto. Ed è troppo lontano per sentirlo alla radio, la sua auto che è veloce quanto il mio biplano deve fermarsi ai semafori e rallentare per il traffico, io no.

Dopo Chioggia finisce la fase costiera del viaggio. Troppo facile seguire la costa. Ora metto la prua a sud, inizio a sorvolare l’entroterra del Polesine. Il cuore torna a battere normalmente, sotto di me ci sono molte case ma anche campi in cui se fosse necessario potrei atterrare. Mantengo la rotta sino ad attraversare il grande ramo del Po di Venezia verso il Delta del Po e da lì la rotta è facile, ci sono due corsi d’acqua che vanno verso sud, qualunque io sorvoli sarò in grado di vedere il grande bosco attiguo all’aviosuperficie. Il GPS, piccolo e nascosto a un lato della coscia – l’unico punto disponibile nella cabina – mi conferma la rotta. E ci sono delle grosse ciminiere come riferimento.

Ecco il bosco ma la grande aviosuperficie, un campo tra i campi, per assurdo non riesco a identificarla. Sono tutti campi uguali. Poi la scorgo, faccio il circuito per atterrare e appena ce l’ho alle spalle la perdo. La pista inizierà qui? O più in là?

Pollo.

Un altro giro, trovarla, prendere punti di riferimento, atterrare. Sono le 15:30. Un’ora e mezza di volo: non è tanto ma in quell’ora e mezza ho lasciato l’hangar che era stato casa, ho valicato un confine regionale e uno personale. Non si torna indietro, è fatta, sto vivendo quello che sognavo.

Emozioni? No, sono troppe e tutte caotiche, sono solo contento, eccitato, sorrido. Ci sarà tempo poi per le emozioni. Ora annoto che mi sono fidato di Greta entrando in mare aperto e lei si è meritata la mia fiducia. Annoto che non ci sono problemi tecnici, le temperature sono nei parametri, io e il biplano stiamo bene. Finalmente faccio qualche foto ma solo dopo una pausa pipì (ricordi? Quattro gradi centigradi) e una telefonata a Mila: lui è ancora lontano, mi chiede di aspettarlo. Lo aspetto. Sento il metallo di Greta scricchiolare raffreddandosi. Non c’è nessuno nell’aviosuperficie, il mio unico contatto è Mila al telefono di quando in quando. Sono volato via dal nido e non c’è nessuno per condividere, non ancora. Ma anche non c’è nessuno che mi controlli l’aereo, che mi dia consigli sul resto del volo, che mi saluti mentre riparto. Inizio a capire quel punto di cui ho scritto nel post precedente, il punto oltre il quale si fa parte di una magnifica comunità ma si è indiscutibilmente soli e i grandi momenti si impara a conservarli solo nella nostra memoria.

Valle Gaffaro, e il sole è basso

Aspetto e aspetto ma comincia a farsi tardi: devo arrivare al nuovo hangar prima che tramonti il sole ma già il sole è vicino all’orizzonte, se è buio non riesco né a trovare la pista né ad atterrare. Mila per fortuna arriva, in tempo per un abbraccio e per dirmi anche lui “è tardi, devi partire”. Così alle 16:15 torno a bordo, riscaldo il motore, alla radio annuncio a nessuno che sto per decollare dalla pista di Valle Gaffaro, allineo la prua alla pista dopo le prove motore e do tutta manetta: si torna in cielo. 

Prua ancora a sud. Passo una enorme magnifica palude. Forse dovrei chiamarla laguna ma dal mio punto di vista è solo un’indicazione geografica, uno spettacolo oltre il bordo della cabina, oltre il cielo e il flusso del vento freddo dell’elica. Devo sbrigarmi ormai, per questo non ho fatto il turista volando intorno all’abbazia di Pomposa come mi aveva mostrato Mila col suo Tigrone, però non posso evitare di perdere tempo sulla laguna, osservare lontani i fenicotteri rosa, scendere basso sull’acqua. Poco poco, sono ancora un pollo, certo.

Ora che il più è fatto sono più tranquillo. Ma pareggia i conti l’esigenza di sbrigarmi, è gennaio e non ho ancora molta luce a disposizione. Però ho volato sul mare: anche se non c’entra nulla questo mi tranquillizza. Le paure non sono brave insegnanti, se i numeri ci sono allora si può stare tranquilli. E i numeri dicevano che io avevo il tempo di arrivare alla meta giusto giusto.

Sud. Dopo la palude ecco apparire lontano davanti a me il delta di Comacchio. Devo passargli a ovest, costeggiarlo. Facile. Se dalla sua costa ovest seguo le strade o i corsi d’acqua che vanno verso sud trovo Alfonsine. Da lì metto rotta dritta a ovest e arrivo alla meta, Lyra 34, l’aviosuperficie di 450 metri che mi ospiterà. Il sole è basso, il paesaggio diventa ombra, il motore continua a tranquillizzarmi col suo canto.

Pian piano ritrovo i paesaggi che avevo visto in volo con il Tiger Moth di Mila quando mi insegnava ad atterrare con una Signora dei cieli.

Comincia a essere tardi, il sole è all’orizzonte e io sono ancora su Alfonsine, poi il sole sparisce e mentre la luce cala ecco i riferimenti, ecco il campo! Atterraggio, e mentre mi approssimo alla pista ci sono due piloti in me, uno è quello sicuro di sé e felice di essere al termine di un’impresa tanto grandiosa, l’altro quello insicuro e preoccupato perché è il mio primo atterraggio col mio mezzo troppo veloce rispetto al Tiger Moth su quella piccola pista, e la luce è appena sufficiente. Due piloti che conducono lo stesso mezzo fanno danni. Quindi l’atterraggio non è il migliore del mondo, il biciclo rimbalza come un canguro, poi si ferma entro i limiti della pista deserta. Ho le ruote a terra, sono fermo, sono a Lyra 34. Sorrido sin quanto i muscoli me lo permettono.

Giro il muso del biplano per tornare agli hangar, anche qui nessun testimone, nessuna fotografia. Fermo Greta davanti all’hangar di Mila, che arriverà a breve e ospiterà per i mesi successivi Greta accanto al suo Tigrone. Fermo il motore, per oggi è tutto, restano gli abbracci con Mila per aver coronato insieme un sogno grazie al suo insostituibile aiuto, la cena con un vino rosso per festeggiare, il sonno che dopo tanta attenzione ed emozioni arriverà come un’onda. Ma questo dopo. Ora resto nella cabina del biplano fermo davanti all’hangar senza smettere di sorridere, lento slaccio il caschetto, tolgo le cinte di sicurezza, ammiro il crepuscolo tra le due semiali e i loro tiranti. Grazie Greta. Grazie per avermi mostrato cosa possiamo essere, che vita possiamo desiderare.

Fuori della cabina, un piede sull’ala, poi in terra. Una carezza a Greta. E quel gesto d’affetto spontaneo dopo aver costeggiato l’Italia mi fa pensare che sto smettendo di essere uno che ha acquistato un biplano e sto iniziando a trasformarmi davvero in un pilota di biplano.

4. Pollo

Hehee, iscritto alla scuola di volo. Se un pilota navigato è un'aquila, un allievo è un pollo.
Pollo Gianni a rapporto!
Ma veniamo ai dati che avevo promesso. Scuola di volo. Tremila e tanti euro. Comprende 33 ore di teoria in aula e 16 ore di volo divise in missioni di 20-30 minuti, di cui almeno 4 missioni da solista.
Sulla carta.
La realtà? Mentre la lezione di volo è individuale, quella di teoria è collettiva. Non conviene iniziare teoria per pochi allievi, meglio aspettare che siano abbastanza da scomodare gli istruttori. E io mi sono iscritto in un periodo totalmente morto, in cui ero l'unico allievo. La crisi economica non aiuta affatto le scuole di volo, anzi, chi vive di insegnamento se l'è passata parecchio male; la scuola dove mi sono segnato, essendo un club senza scopo di lucro, è riuscita a sopravvivere senza altri problemi che le ragnatele sulle sedie degli allievi.
Insomma, ho iniziato a volare e volare e ancora volare con l'istruttore mesi prima di fare la prima lezione di teoria. Poi, quando sono arrivati altri allievi, l'aula ha acceso le luci, i ragni sono stati sfrattati e le slide sono state proiettate sulla parete.

Ma la cosa importante è che avevo iniziato a volare. Wow. E ancora wow. Ovvio, no?: wow.
Sì, tutti si aspettano emozioni meravigliose e senso di libertà. Non voglio fare il disfattista ma per avere questo la cosa migliore è fare un giro in parapendio, non una lezione di volo su un aereo. Il bello del volo a motore è che fai grandi distanze, vai a pranzo a trecento chilometri e la sera sei dagli amici ancora più lontani. Questo il parapendio non te lo dà. Non puoi stenderti nell'erba a sonnecchiare godendo l'ombra sotto l'ala del tuo aereo, non puoi lavorare davvero con le rotte e volare sino a una meta con gli amici. Vuoi godere le gioie del volo? Passa senza dubbio al parapendio. Vuoi vivere il volo? Ecco, allora ti serve un aereo. Differenza sottile, ma non so spiegarlo altrimenti.

Così i primi voli: emozionanti perché erano i primi passi per vivere il volo ma frustranti, per un parapendista di 25 anni di attività.
Strumenti. Troppi strumenti che urlano "dammi attenzione!" tutti in coro. L'istruttore che ammonisce "non guardarli troppo, guarda fuori l'orizzonte". Io che vorrei rispondere "li oscurerei volentieri questi scocciatori con i loro aghi ma questo non è un parapendio, se faccio andare gli aghi oltre le linee verdi qui precipitiamo". Sì, perché volare in un aereo consiste solo nel tenere degli aghi nei loro archi verdi. Come far capire a un pilota di questi trabiccoli che sinora invece avevo volato senza dover pensare, solo affidandomi all'intuito e all'osservazione della natura? I miei strumenti erano stati i falchi e il loro battere o non battere le ali, il fumo che sale, le fronde che si agitano in basso.
Senza contare che col paracoso sali quanto vuoi, io i miei modesti 2690 metri di quota li ho fatti prima di atterrare in spiaggia, mentre con gli aerei ULM puoi volare a solo 150 metri dal suolo nei feriali e, chissà perché, a 300 metri nei festivi. Una caccola. Col para quando sei a 150 metri dici "Uffa il volo è finito" e ti prepari per l'atterraggio.
E i tempi: col para voli finché ti va e c'è aria che sale, di solito diverse ore, spesso ci si porta da bere e un tubicino per fare pipì. Con l'aereo voli solo finché c'è benzina. Un'ora di volo a motore è già tanto, dopo due ore la maggior parte dei mezzi finisce il carburante. Blah.
Emozioni delle prime lezioni? Solo l'immensa gioia di stare finalmente iniziando il percorso che mi porterà verso il mio biplano, che mi aspetta da qualche parte nel futuro.

Prima lezione. Imparare a volare dritto. Lezioni successive. Imparare a salire e scendere. Imparare le piccole virate.
Era inverno, imparare che la pioggia se è debole non è poi un guaio. Imparare che il vento è un cavallo imbizzarrito e va domato sino a che non diventa troppo forte; a quel punto lo si lascia fare e si resta a terra. Imparare che se decolli troppo imbottito o troppo scoperto poi in volo non avrai occasione di aggiustarti il giaccone e dovrai resistere sino all'atterraggio.
Un particolare istruttore davvero in gamba mi fece una lezione di sicurezza volo. "In decollo massima attenzione, se pianta il motore fare la cosa sbagliata significa schiantarsi a terra." Non passò molto tempo e rimasi di sasso nel sapere che si era schiantato a terra proprio in quella situazione. Mi sono domandato a che servissero le lezioni se anche istruttori in gamba come lui, che di certo era l'ultimo sulla Terra a poter fare un errore simile, hanno un destino che dovrebbe essere riservato solo ai polli.
Sì, perché di volo a motore si può morire. Non è come il parapendio (no, non la smetterò di paragonarli, mettiti l'anima in pace) in cui hai mille modi per rimediare ogni situazione e se vieni giù a sasso te la sei proprio cercata e hai fatto non uno ma una catena improponibile di errori madornali che manco mister Magoo sarebbe in grado di replicare. No, col motore basta poco, rimediare agli errori non è facile, se va bene si sfascia l'aereo, se va male, beh, va male.
Ma non per questo deve passare la voglia di volare. Andare in macchina non è certo meno pericoloso, eppure tutti accettiamo di prendere l'auto anche quando potremmo evitarlo, con bambini a bordo e distrazioni come la radio o il telefono a portata di mano. Si accetta il rischio, si fa del proprio meglio, e via.

Ma parlavo delle lezioni.
Vorrei andare veloce, in fondo ogni scuola è un'esperienza differente. Nella mia c'erano diversi istruttori: bene perché l'allievo può confrontare diversi stili di volo (fai la stessa domanda di volo, qualunque essa sia, a dieci piloti e avrai dieci risposte differenti) e prendere il meglio, ma male perché ogni volta che cambiavo istruttore dovevo dimenticare i consigli e i modi degli altri e cercare di accontentare quello di turno, con metodi spesso in contrasto con i precedenti.
Una parola sugli istruttori però la spendo.
Un istruttore non diventa ricco. Anzi spesso lo fa come secondo lavoro, come passione, con un piccolo rimborso spese e basta. Questo fa sì che molti istruttori non siano personcine proprio sane di mente. :)
Ci sono quelli che tirano scappellotti agli allievi che sbagliano una manovra, quelli che urlano, quelli che offendono senza ritegno. A volte ciò è giustificato: per vedere come un allievo se la cava in caso di emergenza un istruttore può iniziare a urlare "Mi sento male, un infarto! Portami subito a terra, presto!" facendo venire un colpo all'allievo. Altri urlano a tutto spiano alla radio, nell'angusta cabina, per far innervosire l'allievo e vedere come continua a volare o come esegue la delicata manovra dell'atterraggio sotto stress.
E' divertente fare l'istruttore. Ma gli psichiatri avrebbero molto su cui lavorare. :)
Ci sono poi i piloti che prendono il brevetto di istruttore solo per sentirsi più importanti e non insegnano mai. "Però potrei farlo". E ci sono storie di istruttori particolarmente attenti alle allieve carine.
Per me un istruttore deve insegnare a volare, e la prima cosa è insegnare la passione all'allievo, che comunque un bel po' già ce l'ha se si è iscritto alla scuola di volo. Deve insegnare la giusta fiducia in se stessi, insegnare prima ad affrontare il pericolo e poi a evitarlo preventivamente. E deve far scendere l'allievo dal mezzo sorridente. Perché si impara a volare il VDS per passione, per puro piacere, non per costrizione.
Ecco un altro inevitabile paragone col parapendio: un pilota di aerei che scende ha sempre l'espressione di Terminator quando recita "I'll be back". Serio, un po' contrito, pericoloso, il pensiero rivolto al motore e all'amico che volava più veloce, che rabbia. Un pilota di parapendio all'atterraggio sfoggia invece 32 denti al sole, a terra come in volo non è affatto raro sentire grida di gioia pura, il pensiero è rivolto solo al prossimo decollo.
Un istruttore dovrebbe insegnare ai piloti come essere un pochino parapendisti. :)

Torniamo a noi. Imparare a volare. Lezioni su lezioni in volo sino ad affrontare il primo vero scoglio: l'atterraggio. Il decollo no, dalla prima lezione un fantastico istruttore mi ha detto "vai", "in che senso vado?" e lui, dietro di me, mettendo tutte e due le sue mani sulle mie spalle anziché sui doppi comandi, "vai, decolla". Ops. Un ripasso imbarazzatissimo a tutte le cose che mi aveva appena detto su come si decolla, "tanto decolla lui, non devo ricordarle", e via. L'aereo si alza quasi da solo. Le mani non si sono mosse dalle mie spalle. Iniezione di fiducia. Ho ancora il dubbio se fossero mani finte ma hanno funzionato.
Ma dicevamo: l'atterraggio. Non è semplice, l'occhio deve prendere i suoi riferimenti e può farlo solo con l'esperienza. E gli aghi devono stare sul verde ma siamo troppo impegnati per dar loro retta.
Il secondo scoglio: il momento del "OK, ora se te la senti vai da solo". Col mezzo della mia scuola, in cui l'istruttore sta dietro ed è invisibile, averlo a bordo o averlo a terra è uguale: comunque sia è presente nella radio, dà istruzioni allo stesso modo. Emozioni? Naa, aghi nel verde, solo sorpresa per l'inatteso applauso una volta a terra, il mondo aeronautico giudica quel passo un momento importante, uno svezzamento. C'è chi dice che ora sei davvero un pollo mentre prima eri solo un pulcino.

E le lezioni di teoria: ecco, queste sono importanti. Capire come funziona è la base per prendere decisioni giuste.
Ogni scuola però ha lezioni differenti, non esiste un vero programma universale. Peccato. Molte scuole invitano gli allievi a ripetere anche anni dopo le lezioni di teoria gratuitamente, per rinfrescare i concetti. O per inculcarli, visto che il 90% degli allievi di una scuola di volo vuole volare, non studiare, e si comporta di conseguenza.
C'è un testo sacro, una noiosissima pesantissima e stracompleta bibbia del volo ultraleggero, il Trebbi, che puntualmente resta chiuso nelle librerie dei polli visto che incute timore. Là si trova tutto ciò che serve a volare se si avesse la pazienza di leggerlo.
Le lezioni spaziano dalle leggi ai motori, dall'aerodinamica alle eliche, dalle trasmissioni radio alla navigazione. La maggior parte sono interessantissime, quel che riguarda poi la sicurezza volo continua a essere un argomento scottante anche dopo il corso, si organizzano spesso lezioni e convegni sul tema, spesso affrontato in maniera sbagliata da burocrati che non conoscono affatto il VDS proponendo soluzioni idiote a problemi mai esistiti.

Intendiamoci, tutto alla fine è un mercato per fare soldi. Capita la scuola che poi tenta di venderti i propri aerei, il convegno sulla sicurezza che tenta di venderti il corso di sopravvivenza, l'istruttore che ti costringe ad acquistare altre ore-volo oltre le 16 della scuola per prepararti meglio all'esame, il produttore che ti crea una moda spacciandola per soluzione a un problema che non avevi ancora preso in considerazione.
E nel mercato sono finiti anche gli aerei, il loro evolversi nel tempo che spinge sempre verso il più performante e complesso togliendo ogni volta qualcosa alla semplicità e al piacere del volo. Ma su questo torneremo poi. E poi a me che m'importa? Io ho già il mio biplano. Prima o poi.

Ora concludo solo con due nozioni: primo, è fantastico imparare a volare in inverno perché quando viene la primavera ti sembra che non esista luogo più bello del cielo. Dopo nubi fango e pioggia ecco sole e prati verdi, è un momento davvero appagante. Persino gli aghi nei loro archi verdi sembrano più buoni. Secondo, nel prossimo post parleremo dell'esame per l'attestato. E temo che mi scapperà di parlare pure dell'AeCI, cosa che vorrei evitare per vivere tranquillo... :)

Insomma, poco prima ero un terricolo. Ora ero un pollo. Prima o poi sarei stato un pilota di biplani.
Non era così male, no?