13. Portiamolo a casa

E torniamo a noi.

Stavolta andiamo un po’ avanti con la storia. mi serve per presentare gli argomenti utili a chi sta pensando che in fin dei conti non è così assurda l’idea di vedersi dentro il proprio biplano.

Così eravamo arrivati al momento in cui avevo un tubi e tela bianco e arancione. Un aereo biciclo e nessuno in grado di darmi una mano a imparare a pilotarlo. Beh in realtà ancora c’erano tante promesse: ma sì poi ti faccio vedere io, ma certo un giorno voliamo insieme, ma dai conosco uno che ti mette a disposizione il suo biciclo per imparare. Bello bello. Tutte chiacchiere ma ancora non lo sapevo.

Nel momento in cui – toh! – appare l’annuncio del piccolo biplano monoposto venduto esattamente alla cifra che avevo in tasca non mi preoccupo più del fatto che da un anno ho un tubi e tela che ha volato pochissimo perché ancora non so atterrare con un biciclo, ho le chiacchiere che mi promettono che presto imparerò: quindi si parte subito a vedere il biplano in Sicilia. Con un tecnico che aveva la mia fiducia ovviamente e quindi mi sono fidato del suo “va benissimo, compralo e volalo”.  Spoiler: lo sappiamo, vero, che poi ci ho dovuto lavorare mesi per metterlo in sicurezza, sì? Sto imparando a dosare con molta tirchieria la fiducia ai tecnici. Parliamone a fine post.

Abbiamo già detto che un biplano che ci piace troppo è un acquisto azzardato perché presi dalla passione non vedremo la realtà. E quel Fisher 404 mi piaceva davvero troppo. Sembrava l’aereo di Topolino col carciofo del paracadute sopra, un giocattolone colorato. Mi piaceeeeva.

Così è venuto il momento di saldare e portare il mezzo a Roma.

Nella mia mente era logico: lo si porta in volo. L’aereo vola, quindi si va in volo. Fosse stata una barca l’avrei portata navigando, no?

Sbagliato. Lo stesso ex proprietario me l’ha sconsigliato. Così come ora lo sconsiglierei a chiunque.

Perché?

Perché sarebbe il primo volo. Un conto è passare un paio di settimane sul posto e imparare a volarlo con calma, imparare a conoscerlo, e poi si può pensare al volo.

Ma anche così non lo consiglierei: un aereo di seconda mano, come abbiamo visto, ha per principio una serie di problemi da sistemare prima di essere reputato affidabile. Perciò non basta saperlo pilotare bene, e no, bisogna passarlo tutto al lanternino insieme a qualcuno davvero in gamba per poter dire “ecco, ora è affidabile”.

Io non sapevo pilotarlo, nemmeno riuscivo ad atterrare con un biciclo senza sfasciare un carrello, e volevo portare un aereo mai controllato lungo una rotta che non conoscevo per mezza Italia: hehee, l’ottimismo è un conto, qui siamo nell’idiozia.

Allora: come si porta un aereo?

Sì, perché i biplani sono così pochi che il giorno in cui troverai il tuo biplano in vendita quasi sicuramente sarà davvero lontano da casa tua.

Il vantaggio del monoposto è innegabile: è piccolo.

Ho noleggiato un furgone Iveco Daily Gran Volume, ho ringraziato qualunquecosasia di avere un eccezionale amico disponibile a venire con me e in possesso di una lista di patenti mai vista prima, e via per la Sicilia. Un giorno a smontare le ali e i piani di coda del biplano segnando con scotch di carta ogni cosa, poi caricare il tutto nel furgone insieme a polistirolo e coperte e scoprire che ci entra per pochi centimetri, e infine via verso Roma!

Il momento bello è stato quando eravamo sullo Stretto. C’era un traghetto, nel traghetto un furgone, nel furgone un aereo. Non so perché ma questa cosa di scatole cinesi mi piace da matti.

A Roma: scaricare, consegnare il furgone, rimontare. Totale: tre giorni, mille euro tra noleggio, benzina, pernotto e cibo. Posso dire di essere stato fortunato.

Ma se l’aereo fosse stato biposto?

Ecco, allora sarebbe stato un problema.

Esistono carrelli aperti per le barche o altro da agganciare dietro la macchina (una macchina con un buon motore ovviamente) ottimi per caricarci su tutto l’aereo, con le ali smontate e appoggiate lateralmente alla fusoliera, ma trovare un’anima pia che abbia il carrello e ce lo metta a disposizione è impossibile. Ovviamente una volta trasportato il mezzo ci sarà una folla di persone che diranno “Ma caspita, me lo potevi dire che ti prestavo io il carrello!” e questo non fa bene all’umore.

Se l’aereo è in condizioni di volare si può cercare un pilota esperto che per una cifra non eccessiva si prenda la briga di portarlo a destinazione in volo. Molti fanno così. Ma questa per me è decisamente l’ultima delle soluzioni, per due incontrovertibili motivi: primo, l’aereo appena acquistato va comunque controllato tutto ma proprio tutto prima di fargli fare un volo impegnativo, alla faccia di quello che dice il proprietario, altrimenti il nostro pilota esperto rischia la vita al posto nostro. Secondo, se l’aereo viene ritenuto idoneo a volare allora davvero qualcun altro, per di più pagato da me, deve prendersi il piacere unico del primo vero volo di trasferimento, dell’occasione di conoscere il mezzo mentre lo si accompagna alla sua nuova casa? Scherziamo? Il mio amico Mila ancora ricorda il suo volo più bello: quando ha portato il suo mezzo appena comprato e rimesso a posto dalla Germania sino in Emilia Romagna. Io ricordo il mio volo perfetto: quando ho portato per la prima volta il mio secondo biplano dal Veneto, dove era stato mesi sotto l’occhio di un tecnico mentre io imparavo a conoscerlo in volo, sino al Lazio.

C’è una sola eccezione alla regola del non far volare ad altri il proprio aereo per portarlo a casa: quando è l’ex proprietario a dire “te lo porto io”. In tal caso lui lo conosce, ci ha volato, sa bene lo stato di sicurezza dell’aereo e il fatto di portarlo lui in volo è la dimostrazione che l’aereo è davvero a posto come dice. No, tranquillo, poi ci saranno senza dubbio altre cose che non vanno quando comincerai a guardarlo da vicino, funziona così.

Io quando poi ho venduto il piccolo Fisher siciliano, all’acquirente che voleva smontarlo e caricarlo su un furgone per portarlo a Grosseto ho detto che sarei stato felice di portarglielo io in volo, mi fidavo del mio aereo e non avevo problemi, anzi, mi sarei goduto l’ultimo bellissimo viaggio. Ho insistito perché mi saldasse l’aereo solo dopo la consegna per correttezza perché in effetti ogni volo ha i suoi rischi e se avessi avuto problemi nel recapitarglielo poi si sarebbe trovato ad aver pagato un aereo danneggiato. Ma tanto mi fidavo davvero molto del mio aereo, aveva avuto gli ultimi controlli del tecnico che avevo portato in Sicilia… Ach, tecnico che per la fretta oltre a varie mancanze di attenzione regolò in maniera asimmetrica gli alettoni. C’era turbolenza e vento e continuavo a dare la colpa dell’assetto di volo un po’ storto al meteo, chi avrebbe pensato che il tecnico avesse fatto un errore così idiota solo per la fretta di farmi partire, che gli serviva liberare il posto nella sua officina. 

Torniamo al problema del trasporto.

La soluzione più piacevole quindi sarebbe quella di prendersi del tempo, portare un tecnico per controllare lo stato del mezzo e un meccanico per accertarsi dell’efficienza del motore, imparare a conoscere il mezzo con voli progressivi e infine staccare le ruote e affrontare il volo verso casa magari con un amico che ci affianca col suo aereo. Ma questa è la soluzione più difficile da realizzare.

La soluzione più pratica è quella di convincere l’ex proprietario a fare lui il trasporto in volo, dicendogli che visto che ha ripetuto mille volte che l’aereo è a posto e pronto a volare, questa è l’occasione per dimostrarlo. Però se si ha a che fare con un motore a due tempi le cose cambiano, molte persone non vogliono fare viaggi lunghi col due tempi e lo stesso ex proprietario potrebbe essere dispostissimo a stare sei ore in volo sopra la sua aviosuperficie ma negarvi l’idea di affrontare un’ora e mezza di viaggio per portarlo lontano. 

Comunque il piccolo biplano, ribattezzato Melody da mia figlia, arrivò via terra alla sua nuova casa a Sutri e ancora ho un video del suo uscire dal furgone e venire montato. Un giocattolo.

Dovrei parlare un attimo dei tecnici.

La cosa più importante da sapere è di non sapere. E se non sai devi rivolgerti a chi sa. Quindi un tecnico. Uno che conosce i materiali, le forme, l’aerodinamica, le riparazioni, i punti deboli.

Nell’Aviazione Generale, dove tutto è certificato e standardizzato da procedure, i tecnici sono divinità e le loro parcelle sono le parcelle di divinità.

Nel VDS, dove al confronto tutto sembra essere fatto per gioco, i tecnici quasi sempre sono persone che per la legge sono tutt’altro. Disoccupati, impiegati, persone che non hanno studiato affatto per fare quel mestiere ma che pian piano ci si sono trovate e ogni bacino di volo ha il suo riferimento, spesso senza concorrenza.

Frequentemente il lavoro di un tecnico viene criticato da un altro tecnico, “guarda quel pazzo cosa ha fatto al tuo aereo, ma vuole farti precipitare?” e chi non sa rimane esterrefatto.

Scegliere un buon tecnico è più importante che scegliere un buon istruttore.

Evidentemente il tecnico di cui mi ero fidato, e che comunque è portato sugli allori da altri piloti, consigliandomi frettolosamente l’acquisto del Fisher senza valutare davvero il mezzo e facendomi passare poi l’inferno per le riparazioni che gli avevo chiesto sino a mettermi in difficoltà costringendomi a volare via dalla sua officina con l’aereo non collaudato in un giorno di meteo avverso e con gli alettoni montati male è stato un tecnico discutibile.

Non ho una formula per capire se un tecnico meriti fiducia. O meglio non l’avevo sino a un mese fa. Quando mi capitò una cosa che da sola merita un post e grazie a questo evento inaspettato ho conosciuto un meccanico certificato, tecnico pignolo come tutti i tecnici dovrebbero essere, che come unico mestiere lavora sugli aerei; e ho visto i mezzi con cui vola, perché un tecnico che non vola col suo mezzo è come un barista che non beve caffè: diffidane. Ho visto che quando si trova di fronte a un aereo prima cerca di capirlo, poi affronta il problema con l’anamnesi, fa test comparativi che inducono a ragionamenti, formula una diagnosi e da lì alla terapia precisa il passo è breve. Un dottore insomma. Uno che pensa a quello che fa e fa quello che pensa. E nel frattempo spara battute. Sarò strano io ma considero chi spara battute più intelligente degli altri: anziché ponderare solo il lato serio della cosa apre la mente e osserva anche gli altri aspetti non logici, perciò con una tale inclinazione sarà più facile per lui elaborare soluzioni non ovvie.

Quindi un buon tecnico, o un buon meccanico, secondo me deve farlo a tempo pieno, deve avere un furgoncino da lavoro che gli permetta di portare i suoi strumenti dove serve la sua opera, deve volare, deve avere mezzi volanti che siano il suo biglietto da visita, deve ascoltare e ragionare e fare battute e infine deve perdere tempo con particolari dell’aereo non inerenti al problema che sta riparando. Sì, perché non perde tempo solo chi fa un lavoro per soldi, mentre il fermarsi davanti all’aereo a esaminarlo come fosse una pin up oltre a indicare la necessaria pausa per il ragionamento (esiste una parola ebraica, Selah, che indica la pausa per riflettere) indica anche che si prova passione per quello che si fa. Il buon tecnico inoltre dice “Aspetta, ti aiuto io” se ti vede in difficoltà, non attende che lo chiami col prezzario in mano. Ultimo: il buon tecnico dice di no quando lo ritiene opportuno, non accetta tutti i lavori, e un tecnico davvero in gamba rifiuta i lavori che non lo appassionano. Ecco, se trovi una persona così fagli un monumento.

Ebbene sì io l’ho trovata, dovrò attraversare mezza Italia per far fare la manutenzione al mio biplano attuale ma santo cielo sarà l’occasione per sgranchire le ali.

E ora che mi sono inimicato il 90% dei tecnici passiamo al prossimo argomento. 

4. Pollo

Hehee, iscritto alla scuola di volo. Se un pilota navigato è un'aquila, un allievo è un pollo.
Pollo Gianni a rapporto!
Ma veniamo ai dati che avevo promesso. Scuola di volo. Tremila e tanti euro. Comprende 33 ore di teoria in aula e 16 ore di volo divise in missioni di 20-30 minuti, di cui almeno 4 missioni da solista.
Sulla carta.
La realtà? Mentre la lezione di volo è individuale, quella di teoria è collettiva. Non conviene iniziare teoria per pochi allievi, meglio aspettare che siano abbastanza da scomodare gli istruttori. E io mi sono iscritto in un periodo totalmente morto, in cui ero l'unico allievo. La crisi economica non aiuta affatto le scuole di volo, anzi, chi vive di insegnamento se l'è passata parecchio male; la scuola dove mi sono segnato, essendo un club senza scopo di lucro, è riuscita a sopravvivere senza altri problemi che le ragnatele sulle sedie degli allievi.
Insomma, ho iniziato a volare e volare e ancora volare con l'istruttore mesi prima di fare la prima lezione di teoria. Poi, quando sono arrivati altri allievi, l'aula ha acceso le luci, i ragni sono stati sfrattati e le slide sono state proiettate sulla parete.

Ma la cosa importante è che avevo iniziato a volare. Wow. E ancora wow. Ovvio, no?: wow.
Sì, tutti si aspettano emozioni meravigliose e senso di libertà. Non voglio fare il disfattista ma per avere questo la cosa migliore è fare un giro in parapendio, non una lezione di volo su un aereo. Il bello del volo a motore è che fai grandi distanze, vai a pranzo a trecento chilometri e la sera sei dagli amici ancora più lontani. Questo il parapendio non te lo dà. Non puoi stenderti nell'erba a sonnecchiare godendo l'ombra sotto l'ala del tuo aereo, non puoi lavorare davvero con le rotte e volare sino a una meta con gli amici. Vuoi godere le gioie del volo? Passa senza dubbio al parapendio. Vuoi vivere il volo? Ecco, allora ti serve un aereo. Differenza sottile, ma non so spiegarlo altrimenti.

Così i primi voli: emozionanti perché erano i primi passi per vivere il volo ma frustranti, per un parapendista di 25 anni di attività.
Strumenti. Troppi strumenti che urlano "dammi attenzione!" tutti in coro. L'istruttore che ammonisce "non guardarli troppo, guarda fuori l'orizzonte". Io che vorrei rispondere "li oscurerei volentieri questi scocciatori con i loro aghi ma questo non è un parapendio, se faccio andare gli aghi oltre le linee verdi qui precipitiamo". Sì, perché volare in un aereo consiste solo nel tenere degli aghi nei loro archi verdi. Come far capire a un pilota di questi trabiccoli che sinora invece avevo volato senza dover pensare, solo affidandomi all'intuito e all'osservazione della natura? I miei strumenti erano stati i falchi e il loro battere o non battere le ali, il fumo che sale, le fronde che si agitano in basso.
Senza contare che col paracoso sali quanto vuoi, io i miei modesti 2690 metri di quota li ho fatti prima di atterrare in spiaggia, mentre con gli aerei ULM puoi volare a solo 150 metri dal suolo nei feriali e, chissà perché, a 300 metri nei festivi. Una caccola. Col para quando sei a 150 metri dici "Uffa il volo è finito" e ti prepari per l'atterraggio.
E i tempi: col para voli finché ti va e c'è aria che sale, di solito diverse ore, spesso ci si porta da bere e un tubicino per fare pipì. Con l'aereo voli solo finché c'è benzina. Un'ora di volo a motore è già tanto, dopo due ore la maggior parte dei mezzi finisce il carburante. Blah.
Emozioni delle prime lezioni? Solo l'immensa gioia di stare finalmente iniziando il percorso che mi porterà verso il mio biplano, che mi aspetta da qualche parte nel futuro.

Prima lezione. Imparare a volare dritto. Lezioni successive. Imparare a salire e scendere. Imparare le piccole virate.
Era inverno, imparare che la pioggia se è debole non è poi un guaio. Imparare che il vento è un cavallo imbizzarrito e va domato sino a che non diventa troppo forte; a quel punto lo si lascia fare e si resta a terra. Imparare che se decolli troppo imbottito o troppo scoperto poi in volo non avrai occasione di aggiustarti il giaccone e dovrai resistere sino all'atterraggio.
Un particolare istruttore davvero in gamba mi fece una lezione di sicurezza volo. "In decollo massima attenzione, se pianta il motore fare la cosa sbagliata significa schiantarsi a terra." Non passò molto tempo e rimasi di sasso nel sapere che si era schiantato a terra proprio in quella situazione. Mi sono domandato a che servissero le lezioni se anche istruttori in gamba come lui, che di certo era l'ultimo sulla Terra a poter fare un errore simile, hanno un destino che dovrebbe essere riservato solo ai polli.
Sì, perché di volo a motore si può morire. Non è come il parapendio (no, non la smetterò di paragonarli, mettiti l'anima in pace) in cui hai mille modi per rimediare ogni situazione e se vieni giù a sasso te la sei proprio cercata e hai fatto non uno ma una catena improponibile di errori madornali che manco mister Magoo sarebbe in grado di replicare. No, col motore basta poco, rimediare agli errori non è facile, se va bene si sfascia l'aereo, se va male, beh, va male.
Ma non per questo deve passare la voglia di volare. Andare in macchina non è certo meno pericoloso, eppure tutti accettiamo di prendere l'auto anche quando potremmo evitarlo, con bambini a bordo e distrazioni come la radio o il telefono a portata di mano. Si accetta il rischio, si fa del proprio meglio, e via.

Ma parlavo delle lezioni.
Vorrei andare veloce, in fondo ogni scuola è un'esperienza differente. Nella mia c'erano diversi istruttori: bene perché l'allievo può confrontare diversi stili di volo (fai la stessa domanda di volo, qualunque essa sia, a dieci piloti e avrai dieci risposte differenti) e prendere il meglio, ma male perché ogni volta che cambiavo istruttore dovevo dimenticare i consigli e i modi degli altri e cercare di accontentare quello di turno, con metodi spesso in contrasto con i precedenti.
Una parola sugli istruttori però la spendo.
Un istruttore non diventa ricco. Anzi spesso lo fa come secondo lavoro, come passione, con un piccolo rimborso spese e basta. Questo fa sì che molti istruttori non siano personcine proprio sane di mente. :)
Ci sono quelli che tirano scappellotti agli allievi che sbagliano una manovra, quelli che urlano, quelli che offendono senza ritegno. A volte ciò è giustificato: per vedere come un allievo se la cava in caso di emergenza un istruttore può iniziare a urlare "Mi sento male, un infarto! Portami subito a terra, presto!" facendo venire un colpo all'allievo. Altri urlano a tutto spiano alla radio, nell'angusta cabina, per far innervosire l'allievo e vedere come continua a volare o come esegue la delicata manovra dell'atterraggio sotto stress.
E' divertente fare l'istruttore. Ma gli psichiatri avrebbero molto su cui lavorare. :)
Ci sono poi i piloti che prendono il brevetto di istruttore solo per sentirsi più importanti e non insegnano mai. "Però potrei farlo". E ci sono storie di istruttori particolarmente attenti alle allieve carine.
Per me un istruttore deve insegnare a volare, e la prima cosa è insegnare la passione all'allievo, che comunque un bel po' già ce l'ha se si è iscritto alla scuola di volo. Deve insegnare la giusta fiducia in se stessi, insegnare prima ad affrontare il pericolo e poi a evitarlo preventivamente. E deve far scendere l'allievo dal mezzo sorridente. Perché si impara a volare il VDS per passione, per puro piacere, non per costrizione.
Ecco un altro inevitabile paragone col parapendio: un pilota di aerei che scende ha sempre l'espressione di Terminator quando recita "I'll be back". Serio, un po' contrito, pericoloso, il pensiero rivolto al motore e all'amico che volava più veloce, che rabbia. Un pilota di parapendio all'atterraggio sfoggia invece 32 denti al sole, a terra come in volo non è affatto raro sentire grida di gioia pura, il pensiero è rivolto solo al prossimo decollo.
Un istruttore dovrebbe insegnare ai piloti come essere un pochino parapendisti. :)

Torniamo a noi. Imparare a volare. Lezioni su lezioni in volo sino ad affrontare il primo vero scoglio: l'atterraggio. Il decollo no, dalla prima lezione un fantastico istruttore mi ha detto "vai", "in che senso vado?" e lui, dietro di me, mettendo tutte e due le sue mani sulle mie spalle anziché sui doppi comandi, "vai, decolla". Ops. Un ripasso imbarazzatissimo a tutte le cose che mi aveva appena detto su come si decolla, "tanto decolla lui, non devo ricordarle", e via. L'aereo si alza quasi da solo. Le mani non si sono mosse dalle mie spalle. Iniezione di fiducia. Ho ancora il dubbio se fossero mani finte ma hanno funzionato.
Ma dicevamo: l'atterraggio. Non è semplice, l'occhio deve prendere i suoi riferimenti e può farlo solo con l'esperienza. E gli aghi devono stare sul verde ma siamo troppo impegnati per dar loro retta.
Il secondo scoglio: il momento del "OK, ora se te la senti vai da solo". Col mezzo della mia scuola, in cui l'istruttore sta dietro ed è invisibile, averlo a bordo o averlo a terra è uguale: comunque sia è presente nella radio, dà istruzioni allo stesso modo. Emozioni? Naa, aghi nel verde, solo sorpresa per l'inatteso applauso una volta a terra, il mondo aeronautico giudica quel passo un momento importante, uno svezzamento. C'è chi dice che ora sei davvero un pollo mentre prima eri solo un pulcino.

E le lezioni di teoria: ecco, queste sono importanti. Capire come funziona è la base per prendere decisioni giuste.
Ogni scuola però ha lezioni differenti, non esiste un vero programma universale. Peccato. Molte scuole invitano gli allievi a ripetere anche anni dopo le lezioni di teoria gratuitamente, per rinfrescare i concetti. O per inculcarli, visto che il 90% degli allievi di una scuola di volo vuole volare, non studiare, e si comporta di conseguenza.
C'è un testo sacro, una noiosissima pesantissima e stracompleta bibbia del volo ultraleggero, il Trebbi, che puntualmente resta chiuso nelle librerie dei polli visto che incute timore. Là si trova tutto ciò che serve a volare se si avesse la pazienza di leggerlo.
Le lezioni spaziano dalle leggi ai motori, dall'aerodinamica alle eliche, dalle trasmissioni radio alla navigazione. La maggior parte sono interessantissime, quel che riguarda poi la sicurezza volo continua a essere un argomento scottante anche dopo il corso, si organizzano spesso lezioni e convegni sul tema, spesso affrontato in maniera sbagliata da burocrati che non conoscono affatto il VDS proponendo soluzioni idiote a problemi mai esistiti.

Intendiamoci, tutto alla fine è un mercato per fare soldi. Capita la scuola che poi tenta di venderti i propri aerei, il convegno sulla sicurezza che tenta di venderti il corso di sopravvivenza, l'istruttore che ti costringe ad acquistare altre ore-volo oltre le 16 della scuola per prepararti meglio all'esame, il produttore che ti crea una moda spacciandola per soluzione a un problema che non avevi ancora preso in considerazione.
E nel mercato sono finiti anche gli aerei, il loro evolversi nel tempo che spinge sempre verso il più performante e complesso togliendo ogni volta qualcosa alla semplicità e al piacere del volo. Ma su questo torneremo poi. E poi a me che m'importa? Io ho già il mio biplano. Prima o poi.

Ora concludo solo con due nozioni: primo, è fantastico imparare a volare in inverno perché quando viene la primavera ti sembra che non esista luogo più bello del cielo. Dopo nubi fango e pioggia ecco sole e prati verdi, è un momento davvero appagante. Persino gli aghi nei loro archi verdi sembrano più buoni. Secondo, nel prossimo post parleremo dell'esame per l'attestato. E temo che mi scapperà di parlare pure dell'AeCI, cosa che vorrei evitare per vivere tranquillo... :)

Insomma, poco prima ero un terricolo. Ora ero un pollo. Prima o poi sarei stato un pilota di biplani.
Non era così male, no?

2. Parte l'Operazione Biplano.

Eccoci nel luglio 2010. L'Operazione Biplano è nata nella mia mente.

"Non so come, non so quando ma so che piloterò un biplano: il mio."

Lo ricordo: ero al sole, in spiaggia. Forse troppo sole.

In quei tempi avevo conosciuto i libri di Vadim Zeland sul Transurfing, una divertente filosofia che cerca di dire "goditela, non preoccuparti dei problemi, pensa a ciò che vorresti come se ce l'avessi già, come se ti aspettasse".  E allora il biplano non era una cosa impossibile, era già reale e già mio, solo che l'avevo parcheggiato un po' più in là, non qualche chilometro più in là ma nel futuro prossimo. Però era già mio.

Dovevo solo raggiungerlo.

Per pilotare un biplano ci vogliono due cose. Culo e soldi, viene da pensare. No: un pilota e un biplano. Prima viene il pilota. Come si diventa piloti?

Abito vicino all'aeroporto di Fiumicino, così la mia percezione di pilota è un po' sovradimensionata. Per diventare pilota commerciale si studiano anni e si spendono decine di migliaia di euro. Ci doveva essere un'altra via ma non la conoscevo.

Cercare in Internet se non sai esattamente cosa cerchi è come seguire un GPS a cui hai chiesto solo "portami in un posto blu". Non riuscivo a cavare nessuna informazione comprensibile. Non ero nemmeno partito e già mi scontravo con le nuvolacce nere che impediscono il volo anche ai passeri.
La salvezza sono sempre le edicole: le vetrine laterali soprattutto. Dove ci sono le riviste meno vendute (no, non quelle porno, ho detto le meno vendute). Là c'erano due riviste di aviazione, Volare e Volo Sportivo. Una di loro aveva anche un biplano in copertina. Potevo non comprarle?

Ecco, una rivista è un insieme organico. Beh, almeno dovrebbe esserlo. Piano piano leggendo ho iniziato a capire che esistono diversi tipi di piloti civili, e di conseguenza diversi tipi di scuole di volo: il pilota commerciale, non parliamone nemmeno, che è quello che decolla con un carico di passeggeri da fiumicino; il pilota privato o PPL che porta aerei impegnativi e seri con diversi passeggeri comunicando piani di volo, rotte e riporti alle torri di controllo e ad altri fantasmi delle radio aeronautiche; infine il pilota VDS, una classe apparentemente creata apposta per me.

VDS: Volo da Diporto o Sportivo. Cioè: i perditempo, gli appassionati, coloro che volano per divertimento e non per mestiere. Come volano? Senza contattare nessuna autorità, niente piani di volo, niente rotte obbligate, niente aeroporti trafficati. Si decolla quando ti pare da luoghi che confronto agli aeroporti sono solo prati, si va dove ti pare tranne alcune zone giustamente vietate come le città, le basi militari e gli aeroporti, si atterra solo perché ti va o perché la benzina sta finendo. E con cosa volano? Con gli ULM, UltraLeggeri a Motore: e qui c'è da parlarne.

ULM. Negli anni '70 ci fu chi ebbe l'idea di assemblare dei tubi di metallo, metterci su un motore e un sedile, stendere una tela sopra i tubi che formavano le ali e volare. Un modo per diventare piloti con due soldi, volare piano e senza aspettarsi troppo dal volo, ma volare. In seguito con diverse leggi questi trabiccoli vennero legalizzati. Ma se li si chiamava aerei allora sarebbero dovuti rientrare nelle leggi restrittive che regolano gli aeroplani. Il trucco fu equipararli (quasi) alle attrezzature sportive. Ecco: gli ULM sono come gli sci, come un gommone, un go-kart. E questo ne decretò il successo.

I limiti legali sono pochi: il peso al decollo deve essere minimo (ora per un biposto, completo di pilota passeggero e benzina, non si devono superare i 450 kg), ci deve essere una velocità minima entro dei limiti, uno o due posti al massimo, da poco ci deve essere un paracadute d'emergenza che salvi l'intero aereo con ciò che contiene.

Ovviamente con la tecnologia e la creatività abbiamo fatto passi da gigante dai tempi dei primi affascinanti accrocchi volanti tubi e tela. Ora in quei limiti rientrano aerei veri, bellissimi, ...inclusi i biplani. 

Evviva!

Quindi ora sapevo cosa dovevo fare: un corso VDS con cui avrei potuto pilotare un biplano ULM. Ecco i miei primi due acronimi, mi sentivo già un pilota. :)

Pianificazione, il trucco sta tutto nella pianificazione: dovevo trovare una scuola di volo VDS. Chissà se ce n'era una in Italia.