9. Comprare un biplano, anche se ti piace troppo

Uuuh quanto ci sarebbe da parlare.
Vediamo di fare il possibile.

Bene, avevo già acquistato un tubi e tela, il Teratorn Tierra II. Mia figlia l'aveva battezzato McFly e quel nome mi piaceva molto. Breve, senza la erre che mi dà problemi, al sapore di Scozia che adoro, tratto dalla serie Ritorno al futuro di Zemeckis che in famiglia ormai conoscevamo a memoria.
All'atto dell'acquisto l'annuncio del venditore "è perfetto, non c'è da fare nulla, lo prendi e lo voli" era stato gratuito: l'avevo preso a un prezzo così ottimo che anche se mi avesse detto "devi smontarlo e ricostruirlo tutto" non avrei egualmente resistito, mi piaceva troppo.
E il guaio è in quel mi piaceva troppo: per ora tienilo a mente, poi riprendiamo il discorso.
Una volta preso sono stato nove mesi a fare continue riparazioni, implementazioni, controlli e sostituzioni. Cavi elettrici quasi tranciati, ruotini di coda troppo delicati per i miei tentativi di atterraggi bruschissimi, motore al termine della vita effettiva già da tempo, freni non funzionanti, trim bloccati, eccetera. Insomma, avrei dovuto imparare che anche un aereo di cui il venditore dice "è perfetto, non c'è da fare nulla, lo prendi e lo voli" poi impegna come un parto.
Ma, non lo nascondo, manutenere un aereo, migliorarlo, coccolarlo, è una cosa che mi dà tanto piacere quasi quanto il volo stesso. Grazie a quelle manutenzioni ho potuto conoscere il mezzo pezzo per pezzo e aumentare in maniera incredibile la mia misera cultura aeronautica. Solo un tubi e tela consente una conoscenza così intima del proprio mezzo perché è l'unico che, come una spogliarellista appena scesa dal palco, mostra tutto ciò che ti interessa vedere.
Comprai McFly come si compra una canoa, una bicicletta. Quattro chiacchiere col venditore, un'occhiata intorno, è fatta. In effetti gli ULM, gli UltraLeggeri a Motore ricordi?, non sono mica aerei per la legge, sono poco più che attrezzi sportivi: ne avevamo parlato.

Poi è arrivata Melody. Un'occasione, uno stupendo biplano monoposto appena finito di costruire in Sicilia. Amore a prima vista. Oddio, per immatricolarlo era necessario per legge che montasse un paracadute d'emergenza in grado di salvare pilota e aereo insieme e questo brutto enorme carciofo rovinava totalmente la bella linea del mezzo, ma che importa: agli occhi di chi è innamorato nemmeno un carciofo in fronte può rendere brutto il nostro amore.
Non la faccio lunga, dopo una visita con un tecnico di fiducia andai con un meraviglioso amico in Sicilia a prendere l'aereo. Un Fisher FP404, piccolissimo, un gioiello di aereo, ancora da immatricolare, con un motore vecchio ma più potente di quello di progetto. Il proprietario lo portò in volo per mostrarmi le sue caratteristiche, io per puro caso avevo a disposizione esattamente la cifra che richiedeva. Mi disse "è perfetto, non c'è da fare nulla, lo prendi e lo voli" e per la seconda volta ci credetti. Perché mi piaceva troppo. Male.

Parliamone: le chiacchiere non contano nulla. Un aereo checché ne dica la legge non è un attrezzo sportivo. È un gioiello di progettazione e di costruzione a cui affidi la vita anche se solo per divertimento. Di conseguenza non va controllato come se fosse una bicicletta o solo un oggetto da comprare per la sua bellezza.
Ovviamente anche questo mezzo ha richiesto nove mesi di lavori prima di essere pronto a volare. Vero, sono maniacale io, ma chi non lo sarebbe sapendo che una leggerezza può significare una catastrofe? Passi per i piccoli orpelli estetici, quelli si sistemano dopo a gusto del pilota. L'importante è la sicurezza: quell'aereo, ed ero troppo entusiasta per vederlo subito, aveva il castello motore (il telaio robustissimo che unisce il motore al muso dell'aereo) segato per far spazio ai carburatori voluminosi del motore sovradimensionato, aveva la traversa dove il carrello d'atterraggio scarica le forze piegata perché troppo alleggerita, le viti meno importanti arrancanti nel vuoto, la batteria del motore di metà potenza rispetto al minimo richiesto, il motore ancora predisposto ad accettare solo benzina rossa eccetera. Io sono un impiegato, ho una famiglia, come dicevo nel cappello del blog: non posso dire "ora rimetto a posto l'aereo", la mia carta di credito scappa inorridita. Così faccio una riparazione quando posso, un'altra quando sarà possibile... E i mesi passano. Mesi non preventivati all'atto dell'acquisto.

È un rimprovero? Ad averlo saputo prima non l'avrei comprato?
Ma che sei matto? Era un biplano, era bello, ero innamorato: certo che l'avrei comprato lo stesso! Perché? Perché mi piaceva troppo. L'avrei comprato comunque, come fanno tutti quelli che perdono la testa per una cosa bella. Però, cavoli, ad averlo saputo prima che avrei passato un altro anno a terra non sarei rimasto deluso come è accaduto.

Andiamo un attimo solo avanti nel tempo. Giunti all'importante momento di controllare il motore, un Rotax 582, due tempi degli anni '90, il meccanico Rotax particolarmente allarmista mi disse che quei motori tendono ad ovalizzare l'albero motore spezzandolo. Questo mi gettò nella disperazione. In realtà, come appurato dopo da altri meccanici Rotax e riconosciuto anche da lui, solo alcuni vecchi 582 dopo più di 450 ore di funzionamento possono ovalizzare. Dopo 450 ore. Il mio ne aveva 70 a essere pessimisti. Ma in quel momento presi la notizia come una scusa per cercare un motore a 4 tempi, più affidabile e che mi avrebbe permesso di affrontare lunghi voli, voli che con qualsiasi due tempi si evita sempre di fare. Così pochi mesi dopo incontrai un beeel motore quattro tempi. Con tutto un meraviglioso biplano attaccato intorno, hehee. E di nuovo per puro caso avevo la possibilità in quel momento di comprarlo, una storia ai confini della realtà. E il proprietario mi rivelò in confidenza "è perfetto, non c'è da fare nulla, lo prendi e lo voli". Già sentito, vero?
Quando lo acquistai, memore delle sorprese precedenti, portai un tecnico in gambissima che prima di vedere il biplano facendogli le pulci si mise a leggere parola per parola il libretto dell'aereo, un documento su cui viene scritta dopo l'immatricolazione tutta la vita del mezzo, ogni volo, ogni manutenzione. Chiedendo "come mai questa data non corrisponde? Il controllo di ottobre è saltato, quando è stato fatto? In questo periodo non ha volato, c'era un problema?", ogni incertezza l'ha passata al vaglio. Mi sono sentito in buone mani.
Poi ahimè solo dopo l'acquisto e i primi voli abbiamo appurato che il ruotino di coda era rotto e nessuno lo fabbrica più, il serbatoio faceva gocciolare carburante, i tubi della benzina erano crepati come fossero di creta vecchia, l'elica era sbagliata quanto una di terracotta, un grosso adesivo su una semiala si è staccato in volo per fortuna senza brutte conseguenze, l'avviamento elettrico era al limite di vita, l'olio motore riscaldava sino a temperature da frittura mista eccetera.

Morale: non importa che aereo compri, non importa quanto ti assicurino che sia perfetto, non importa quale tecnico ti accompagni a consigliarti. Metti in preventivo mesi di lavoro prima di volarci. E non è un male: lavorarci su consente di conoscere il mezzo. Non per i ricconi che danno l'aereo in mano a un'officina e dicono "pensateci voi poi passo a pagare", no, ma per quelli come me, che fanno da soli creandosi le competenze o chiedendo a chi sa, per quelli come me che quando un tecnico ci mette le mani se possono sono accanto a lui e se non possono seguono e vogliono conoscere cosa ha fatto, come e perché; ecco, per me lavorare su un mezzo prima di portarlo in volo significa conoscerlo, imparare ad averne fiducia e scoprirne i punti deboli, sapere cosa potrò chiedergli e come. Diciamo che è un po' un seguito della scuola di volo, sì. Sei pronti a sporcarti le mani?

Riassumendo: nessun aereo di seconda mano è pronto al volo, e se lo è ignoralo e comincia a cercare i suoi guai partendo dalla certezza che da qualche parte di sicuro ci sono. Nessun aereo di seconda mano si compra senza vedere i documenti, documenti del mezzo e del motore, e se questi non ci sono allora l'aereo tranne conoscenza diretta della sua storia va considerato inaffidabile. I documenti vanno spulciati dando la caccia a ogni anomalia, fidandoci più di ciò che vi è scritto piuttosto che del proprietario che superficializza "ma no, il meccanico ha scritto così ma non era poi grave, l'ha fatto per giustificare l'intervento". Nessun aereo si compra senza che il pilota lo porti in volo per almeno 45 minuti, tempo in cui le temperature iniziano a mostrare se ci sono problemi di raffreddamento. Se l'aereo è monoposto è giusto che lo guidi solo il proprietario, se è biposto è giusto che ci ospiti come passeggeri in quell'ora di prova e poi che ospiti il tecnico di fiducia che ci portiamo. Calcoliamo che con l'atterraggio le temperature scendono molto (motore al minimo e aereo in discesa) quindi tornato a terra il problema delle eventuali temperature alte non sarà visibile. Se è un biposto va volato col serbatoio pieno così da vedere le reali prestazioni a pieno carico con pilota e passeggero a bordo, situazione in cui se il motore non è ben dimensionato o l'elica è sbagliata l'aereo arranca faticosamente in salita.
È utile portarsi un tecnico fidato a vedere il mezzo da comprare? Sì se poi possiamo dirgli "Vedi, mi hai detto di comprarlo e ora ti accorgi di questo guaio, come minimo me lo ripari a un prezzo di favore!" :)


Trailer: nelle prossime puntate ecco come trasportare un aereo, scegliere tra mono e biposto, come imparare a pilotare il biciclo (scoglio che demoralizza molti biplanisti) e come venderne uno. Abbiate pazienza, non sono veloce ma scriverò tutto. :)

4. Pollo

Hehee, iscritto alla scuola di volo. Se un pilota navigato è un'aquila, un allievo è un pollo.
Pollo Gianni a rapporto!
Ma veniamo ai dati che avevo promesso. Scuola di volo. Tremila e tanti euro. Comprende 33 ore di teoria in aula e 16 ore di volo divise in missioni di 20-30 minuti, di cui almeno 4 missioni da solista.
Sulla carta.
La realtà? Mentre la lezione di volo è individuale, quella di teoria è collettiva. Non conviene iniziare teoria per pochi allievi, meglio aspettare che siano abbastanza da scomodare gli istruttori. E io mi sono iscritto in un periodo totalmente morto, in cui ero l'unico allievo. La crisi economica non aiuta affatto le scuole di volo, anzi, chi vive di insegnamento se l'è passata parecchio male; la scuola dove mi sono segnato, essendo un club senza scopo di lucro, è riuscita a sopravvivere senza altri problemi che le ragnatele sulle sedie degli allievi.
Insomma, ho iniziato a volare e volare e ancora volare con l'istruttore mesi prima di fare la prima lezione di teoria. Poi, quando sono arrivati altri allievi, l'aula ha acceso le luci, i ragni sono stati sfrattati e le slide sono state proiettate sulla parete.

Ma la cosa importante è che avevo iniziato a volare. Wow. E ancora wow. Ovvio, no?: wow.
Sì, tutti si aspettano emozioni meravigliose e senso di libertà. Non voglio fare il disfattista ma per avere questo la cosa migliore è fare un giro in parapendio, non una lezione di volo su un aereo. Il bello del volo a motore è che fai grandi distanze, vai a pranzo a trecento chilometri e la sera sei dagli amici ancora più lontani. Questo il parapendio non te lo dà. Non puoi stenderti nell'erba a sonnecchiare godendo l'ombra sotto l'ala del tuo aereo, non puoi lavorare davvero con le rotte e volare sino a una meta con gli amici. Vuoi godere le gioie del volo? Passa senza dubbio al parapendio. Vuoi vivere il volo? Ecco, allora ti serve un aereo. Differenza sottile, ma non so spiegarlo altrimenti.

Così i primi voli: emozionanti perché erano i primi passi per vivere il volo ma frustranti, per un parapendista di 25 anni di attività.
Strumenti. Troppi strumenti che urlano "dammi attenzione!" tutti in coro. L'istruttore che ammonisce "non guardarli troppo, guarda fuori l'orizzonte". Io che vorrei rispondere "li oscurerei volentieri questi scocciatori con i loro aghi ma questo non è un parapendio, se faccio andare gli aghi oltre le linee verdi qui precipitiamo". Sì, perché volare in un aereo consiste solo nel tenere degli aghi nei loro archi verdi. Come far capire a un pilota di questi trabiccoli che sinora invece avevo volato senza dover pensare, solo affidandomi all'intuito e all'osservazione della natura? I miei strumenti erano stati i falchi e il loro battere o non battere le ali, il fumo che sale, le fronde che si agitano in basso.
Senza contare che col paracoso sali quanto vuoi, io i miei modesti 2690 metri di quota li ho fatti prima di atterrare in spiaggia, mentre con gli aerei ULM puoi volare a solo 150 metri dal suolo nei feriali e, chissà perché, a 300 metri nei festivi. Una caccola. Col para quando sei a 150 metri dici "Uffa il volo è finito" e ti prepari per l'atterraggio.
E i tempi: col para voli finché ti va e c'è aria che sale, di solito diverse ore, spesso ci si porta da bere e un tubicino per fare pipì. Con l'aereo voli solo finché c'è benzina. Un'ora di volo a motore è già tanto, dopo due ore la maggior parte dei mezzi finisce il carburante. Blah.
Emozioni delle prime lezioni? Solo l'immensa gioia di stare finalmente iniziando il percorso che mi porterà verso il mio biplano, che mi aspetta da qualche parte nel futuro.

Prima lezione. Imparare a volare dritto. Lezioni successive. Imparare a salire e scendere. Imparare le piccole virate.
Era inverno, imparare che la pioggia se è debole non è poi un guaio. Imparare che il vento è un cavallo imbizzarrito e va domato sino a che non diventa troppo forte; a quel punto lo si lascia fare e si resta a terra. Imparare che se decolli troppo imbottito o troppo scoperto poi in volo non avrai occasione di aggiustarti il giaccone e dovrai resistere sino all'atterraggio.
Un particolare istruttore davvero in gamba mi fece una lezione di sicurezza volo. "In decollo massima attenzione, se pianta il motore fare la cosa sbagliata significa schiantarsi a terra." Non passò molto tempo e rimasi di sasso nel sapere che si era schiantato a terra proprio in quella situazione. Mi sono domandato a che servissero le lezioni se anche istruttori in gamba come lui, che di certo era l'ultimo sulla Terra a poter fare un errore simile, hanno un destino che dovrebbe essere riservato solo ai polli.
Sì, perché di volo a motore si può morire. Non è come il parapendio (no, non la smetterò di paragonarli, mettiti l'anima in pace) in cui hai mille modi per rimediare ogni situazione e se vieni giù a sasso te la sei proprio cercata e hai fatto non uno ma una catena improponibile di errori madornali che manco mister Magoo sarebbe in grado di replicare. No, col motore basta poco, rimediare agli errori non è facile, se va bene si sfascia l'aereo, se va male, beh, va male.
Ma non per questo deve passare la voglia di volare. Andare in macchina non è certo meno pericoloso, eppure tutti accettiamo di prendere l'auto anche quando potremmo evitarlo, con bambini a bordo e distrazioni come la radio o il telefono a portata di mano. Si accetta il rischio, si fa del proprio meglio, e via.

Ma parlavo delle lezioni.
Vorrei andare veloce, in fondo ogni scuola è un'esperienza differente. Nella mia c'erano diversi istruttori: bene perché l'allievo può confrontare diversi stili di volo (fai la stessa domanda di volo, qualunque essa sia, a dieci piloti e avrai dieci risposte differenti) e prendere il meglio, ma male perché ogni volta che cambiavo istruttore dovevo dimenticare i consigli e i modi degli altri e cercare di accontentare quello di turno, con metodi spesso in contrasto con i precedenti.
Una parola sugli istruttori però la spendo.
Un istruttore non diventa ricco. Anzi spesso lo fa come secondo lavoro, come passione, con un piccolo rimborso spese e basta. Questo fa sì che molti istruttori non siano personcine proprio sane di mente. :)
Ci sono quelli che tirano scappellotti agli allievi che sbagliano una manovra, quelli che urlano, quelli che offendono senza ritegno. A volte ciò è giustificato: per vedere come un allievo se la cava in caso di emergenza un istruttore può iniziare a urlare "Mi sento male, un infarto! Portami subito a terra, presto!" facendo venire un colpo all'allievo. Altri urlano a tutto spiano alla radio, nell'angusta cabina, per far innervosire l'allievo e vedere come continua a volare o come esegue la delicata manovra dell'atterraggio sotto stress.
E' divertente fare l'istruttore. Ma gli psichiatri avrebbero molto su cui lavorare. :)
Ci sono poi i piloti che prendono il brevetto di istruttore solo per sentirsi più importanti e non insegnano mai. "Però potrei farlo". E ci sono storie di istruttori particolarmente attenti alle allieve carine.
Per me un istruttore deve insegnare a volare, e la prima cosa è insegnare la passione all'allievo, che comunque un bel po' già ce l'ha se si è iscritto alla scuola di volo. Deve insegnare la giusta fiducia in se stessi, insegnare prima ad affrontare il pericolo e poi a evitarlo preventivamente. E deve far scendere l'allievo dal mezzo sorridente. Perché si impara a volare il VDS per passione, per puro piacere, non per costrizione.
Ecco un altro inevitabile paragone col parapendio: un pilota di aerei che scende ha sempre l'espressione di Terminator quando recita "I'll be back". Serio, un po' contrito, pericoloso, il pensiero rivolto al motore e all'amico che volava più veloce, che rabbia. Un pilota di parapendio all'atterraggio sfoggia invece 32 denti al sole, a terra come in volo non è affatto raro sentire grida di gioia pura, il pensiero è rivolto solo al prossimo decollo.
Un istruttore dovrebbe insegnare ai piloti come essere un pochino parapendisti. :)

Torniamo a noi. Imparare a volare. Lezioni su lezioni in volo sino ad affrontare il primo vero scoglio: l'atterraggio. Il decollo no, dalla prima lezione un fantastico istruttore mi ha detto "vai", "in che senso vado?" e lui, dietro di me, mettendo tutte e due le sue mani sulle mie spalle anziché sui doppi comandi, "vai, decolla". Ops. Un ripasso imbarazzatissimo a tutte le cose che mi aveva appena detto su come si decolla, "tanto decolla lui, non devo ricordarle", e via. L'aereo si alza quasi da solo. Le mani non si sono mosse dalle mie spalle. Iniezione di fiducia. Ho ancora il dubbio se fossero mani finte ma hanno funzionato.
Ma dicevamo: l'atterraggio. Non è semplice, l'occhio deve prendere i suoi riferimenti e può farlo solo con l'esperienza. E gli aghi devono stare sul verde ma siamo troppo impegnati per dar loro retta.
Il secondo scoglio: il momento del "OK, ora se te la senti vai da solo". Col mezzo della mia scuola, in cui l'istruttore sta dietro ed è invisibile, averlo a bordo o averlo a terra è uguale: comunque sia è presente nella radio, dà istruzioni allo stesso modo. Emozioni? Naa, aghi nel verde, solo sorpresa per l'inatteso applauso una volta a terra, il mondo aeronautico giudica quel passo un momento importante, uno svezzamento. C'è chi dice che ora sei davvero un pollo mentre prima eri solo un pulcino.

E le lezioni di teoria: ecco, queste sono importanti. Capire come funziona è la base per prendere decisioni giuste.
Ogni scuola però ha lezioni differenti, non esiste un vero programma universale. Peccato. Molte scuole invitano gli allievi a ripetere anche anni dopo le lezioni di teoria gratuitamente, per rinfrescare i concetti. O per inculcarli, visto che il 90% degli allievi di una scuola di volo vuole volare, non studiare, e si comporta di conseguenza.
C'è un testo sacro, una noiosissima pesantissima e stracompleta bibbia del volo ultraleggero, il Trebbi, che puntualmente resta chiuso nelle librerie dei polli visto che incute timore. Là si trova tutto ciò che serve a volare se si avesse la pazienza di leggerlo.
Le lezioni spaziano dalle leggi ai motori, dall'aerodinamica alle eliche, dalle trasmissioni radio alla navigazione. La maggior parte sono interessantissime, quel che riguarda poi la sicurezza volo continua a essere un argomento scottante anche dopo il corso, si organizzano spesso lezioni e convegni sul tema, spesso affrontato in maniera sbagliata da burocrati che non conoscono affatto il VDS proponendo soluzioni idiote a problemi mai esistiti.

Intendiamoci, tutto alla fine è un mercato per fare soldi. Capita la scuola che poi tenta di venderti i propri aerei, il convegno sulla sicurezza che tenta di venderti il corso di sopravvivenza, l'istruttore che ti costringe ad acquistare altre ore-volo oltre le 16 della scuola per prepararti meglio all'esame, il produttore che ti crea una moda spacciandola per soluzione a un problema che non avevi ancora preso in considerazione.
E nel mercato sono finiti anche gli aerei, il loro evolversi nel tempo che spinge sempre verso il più performante e complesso togliendo ogni volta qualcosa alla semplicità e al piacere del volo. Ma su questo torneremo poi. E poi a me che m'importa? Io ho già il mio biplano. Prima o poi.

Ora concludo solo con due nozioni: primo, è fantastico imparare a volare in inverno perché quando viene la primavera ti sembra che non esista luogo più bello del cielo. Dopo nubi fango e pioggia ecco sole e prati verdi, è un momento davvero appagante. Persino gli aghi nei loro archi verdi sembrano più buoni. Secondo, nel prossimo post parleremo dell'esame per l'attestato. E temo che mi scapperà di parlare pure dell'AeCI, cosa che vorrei evitare per vivere tranquillo... :)

Insomma, poco prima ero un terricolo. Ora ero un pollo. Prima o poi sarei stato un pilota di biplani.
Non era così male, no?

2. Parte l'Operazione Biplano.

Eccoci nel luglio 2010. L'Operazione Biplano è nata nella mia mente.

"Non so come, non so quando ma so che piloterò un biplano: il mio."

Lo ricordo: ero al sole, in spiaggia. Forse troppo sole.

In quei tempi avevo conosciuto i libri di Vadim Zeland sul Transurfing, una divertente filosofia che cerca di dire "goditela, non preoccuparti dei problemi, pensa a ciò che vorresti come se ce l'avessi già, come se ti aspettasse".  E allora il biplano non era una cosa impossibile, era già reale e già mio, solo che l'avevo parcheggiato un po' più in là, non qualche chilometro più in là ma nel futuro prossimo. Però era già mio.

Dovevo solo raggiungerlo.

Per pilotare un biplano ci vogliono due cose. Culo e soldi, viene da pensare. No: un pilota e un biplano. Prima viene il pilota. Come si diventa piloti?

Abito vicino all'aeroporto di Fiumicino, così la mia percezione di pilota è un po' sovradimensionata. Per diventare pilota commerciale si studiano anni e si spendono decine di migliaia di euro. Ci doveva essere un'altra via ma non la conoscevo.

Cercare in Internet se non sai esattamente cosa cerchi è come seguire un GPS a cui hai chiesto solo "portami in un posto blu". Non riuscivo a cavare nessuna informazione comprensibile. Non ero nemmeno partito e già mi scontravo con le nuvolacce nere che impediscono il volo anche ai passeri.
La salvezza sono sempre le edicole: le vetrine laterali soprattutto. Dove ci sono le riviste meno vendute (no, non quelle porno, ho detto le meno vendute). Là c'erano due riviste di aviazione, Volare e Volo Sportivo. Una di loro aveva anche un biplano in copertina. Potevo non comprarle?

Ecco, una rivista è un insieme organico. Beh, almeno dovrebbe esserlo. Piano piano leggendo ho iniziato a capire che esistono diversi tipi di piloti civili, e di conseguenza diversi tipi di scuole di volo: il pilota commerciale, non parliamone nemmeno, che è quello che decolla con un carico di passeggeri da fiumicino; il pilota privato o PPL che porta aerei impegnativi e seri con diversi passeggeri comunicando piani di volo, rotte e riporti alle torri di controllo e ad altri fantasmi delle radio aeronautiche; infine il pilota VDS, una classe apparentemente creata apposta per me.

VDS: Volo da Diporto o Sportivo. Cioè: i perditempo, gli appassionati, coloro che volano per divertimento e non per mestiere. Come volano? Senza contattare nessuna autorità, niente piani di volo, niente rotte obbligate, niente aeroporti trafficati. Si decolla quando ti pare da luoghi che confronto agli aeroporti sono solo prati, si va dove ti pare tranne alcune zone giustamente vietate come le città, le basi militari e gli aeroporti, si atterra solo perché ti va o perché la benzina sta finendo. E con cosa volano? Con gli ULM, UltraLeggeri a Motore: e qui c'è da parlarne.

ULM. Negli anni '70 ci fu chi ebbe l'idea di assemblare dei tubi di metallo, metterci su un motore e un sedile, stendere una tela sopra i tubi che formavano le ali e volare. Un modo per diventare piloti con due soldi, volare piano e senza aspettarsi troppo dal volo, ma volare. In seguito con diverse leggi questi trabiccoli vennero legalizzati. Ma se li si chiamava aerei allora sarebbero dovuti rientrare nelle leggi restrittive che regolano gli aeroplani. Il trucco fu equipararli (quasi) alle attrezzature sportive. Ecco: gli ULM sono come gli sci, come un gommone, un go-kart. E questo ne decretò il successo.

I limiti legali sono pochi: il peso al decollo deve essere minimo (ora per un biposto, completo di pilota passeggero e benzina, non si devono superare i 450 kg), ci deve essere una velocità minima entro dei limiti, uno o due posti al massimo, da poco ci deve essere un paracadute d'emergenza che salvi l'intero aereo con ciò che contiene.

Ovviamente con la tecnologia e la creatività abbiamo fatto passi da gigante dai tempi dei primi affascinanti accrocchi volanti tubi e tela. Ora in quei limiti rientrano aerei veri, bellissimi, ...inclusi i biplani. 

Evviva!

Quindi ora sapevo cosa dovevo fare: un corso VDS con cui avrei potuto pilotare un biplano ULM. Ecco i miei primi due acronimi, mi sentivo già un pilota. :)

Pianificazione, il trucco sta tutto nella pianificazione: dovevo trovare una scuola di volo VDS. Chissà se ce n'era una in Italia.