15. Il punto

Lo so, dovrei proprio parlare dei motori. Il fatto è che per quanto ormai abbia una discreta infarinatura non ne so mai abbastanza e quindi rimando questo argomento al momento in cui potrò dire cose meno da sentito dire e più da esperienza diretta.

Passando quindi ad argomenti meno cocenti ecco quello a cui non si pensa: il punto.
E sì, perché esiste un punto.
Esiste per tutti gli aerei ma il punto dei biplani è davvero notevole.

Mi spiego: si studia per diventare piloti di biplano, e si hanno mille compagnie. Allievi come noi, istruttori, altri piloti. Incoraggiamenti, consigli, critiche costruttive o meno.
Poi si cerca un biplano. E ci sono amici apparsi magicamente che ci danno una mano, contatti nuovi con cui condividere aspettative e delusioni, meccanici e tecnici con i loro istruttivi punti di vista.
Quindi ecco l'hangar, che è più un salotto che un condominio, dove non si è mai soli.

Ma alla fine arriva quel punto. Quando si acquista quello specifico biplano con quella unica configurazione, quando si vola, quando si pensa a tutta la strada che ci ha portato esattamente sino lì.
È il punto che arriva dopo il decollo, dopo che la radio fa silenzio e le ruote sono staccate da terra e stiamo giocando con la potenza e la cloche: è il punto in cui anche se ci fosse un passeggero quel pensiero arriverebbe comunque. "Ora sono solo. Ora devo cavarmela da solo. Non c'è nessuno che possa aiutarmi, che possa vivere questa esperienza insieme a me, darmi un consiglio o solo una pacca sulla spalla."
La certezza che qualunque cosa accada da lì all'atterraggio ci sarai solo tu ad affrontarla, che qualsiasi gioia tu possa provare sarà solo tua. Il passeggero o il compagno in formazione, se ci sono, vivranno il loro volo diverso dal tuo, avranno i loro problemi e le loro gioie diverse dalle tue.
Questo fa sentire soli. No, non è la frase giusta: questo fa sentire felicemente soli. Perché ci sono purtroppo emozioni tanto grandi che non possono essere condivise e il volo in biplano fa parte di queste. Non solo è impossibile da condividere, è pure impossibile da raccontare: Richard Bach ci è riuscito prendendolo spesso come simbolo della conquista di una Verità superiore, di una libertà e ricerca e coraggio di decollare che non era mai stato raccontato prima. E verità, libertà, ricerca e coraggio sono concetti noti e positivi che quindi ci aiutano a capire cosa si prova volando tra ali e tiranti. Ma da qui a spiegare la gioia di quel volo ci passa un mondo.

Sabato scorso sono stato immerso in un tramonto per 42 minuti. Bel numero. Gridavo cose sceme come "Yabadabadù!" e inclinavo le ali una volta a destra e una a sinistra facendo ogni volta girotondi completi col mondo terribilmente obliquo davanti a me come un ubriaco di notte la cui testa vuole tornare a casa ma le gambe lo portano a passi di danza verso un altro bar. E come lui una volta tramontato il sole ho annunciato via radio il mio atterraggio, "Santa Severa, India Alfa 1 3 4 vira in base destra per 3... No, scusate, resto ancora su" e via a fare un giro (un altro!) intorno al castello sulla spiaggia appena illuminato da spade di luci, a godere dei suoi riflessi sul mare. E come fai a descrivere cosa si prova? 
Una volta atterrato - era così tardi che il gestore della pista suggeriva che se fossi restato ancora qualche minuto in volo avrebbero dovuto illuminare la pista con i fari delle macchine per permettermi di atterrare e non scherzava poi molto - dopo essermi tolto lentamente il caschetto di cuoio sono rimasto dentro l'abitacolo a godere degli odori, gli scricchiolii, il calore, il silenzio improvviso dentro le cuffie e fuori. Per smaltire le emozioni, per rendermi conto che davvero, davvero io avevo vissuto quel volo, quella esperienza così incredibile e indescrivibile. Appena 42 minuti.

Ecco, si è soli anche in questo: nel non poter descrivere ciò che si vive. Sì, questo vale per tutto, ma quando si ha una esperienza tanto forte come quella del volo in biplano è dura tenersela per sé. Ma come uso dire, o chi ti ascolta non è un pilota allora non potrà mai capire cosa stai dicendo, o chi ti ascolta è un pilota allora è inutile che glielo descrivi: già lo sa.

Solitudine quindi. Annunciata da un punto specifico: un attimo dopo il decollo. Da lì all'atterraggio tutto ciò che accade ti appartiene ed è solo tuo, dovrai custodirlo senza poterlo davvero condividere con nessuno, gioie e problemi. Dovrai farti carico di risolvere ogni cosa con la tua esperienza e questo è un compito che cambia il carattere, che ti rende diverso. Ti fa capire che non ne sai mai abbastanza ma che devi cavartela da solo con quel non abbastanza, e che te la caverai.
Ma oltre alla solitudine quel punto ti porta una consapevolezza opposta: che fai parte di un gruppo di persone con una identità tanto forte da poterli considerare quasi fratelli, alcuni più che fratelli. Persone che vivono ognuna il proprio volo ma poi a terra basta uno sguardo per capire che anche l'altro è stato felice quanto te e come te e non rinuncerebbe davvero al volo appena fatto, non vorrebbe essere in nessuna altra parte che non sia lì a volare. Un gruppo di persone che, e parlo per esperienza, considera davvero prioritario aiutare un altro pilota o solo accoglierlo come se si trattasse di un vecchio amico anche se è la prima volta che lo si incontra.
Strano come una esperienza di solitudine tanto forte, tanto personale e formativa, possa generare uno dei più forti legami di gruppo che abbia conosciuto. Inaspettatamente bello, una delle cose che nessuno scrive sui manuali e che da sola valgono la pena di conoscere il mondo di questi grandiosi mezzi volanti e delle persone che dedicano loro la vita.

14. Imparare un biplano

Continuiamo la storia.
Stavo usando tutto il mio tempo per aumentare l'affidabilità e la conoscenza di Melody, il mio Fisher 404, e mi preoccupavo di come avrei imparato a pilotarlo. In più non potevo ancora volarci, non c'era l'assicurazione. Per fare l'assicurazione però avrei dovuto prima immatricolarlo. E per immatricolarlo dovevo decidere se lasciare il motore a due tempi che c'era (funzionante bene ma vecchio, ottimo per i giri campo senza allontanarsi troppo) o cambiarlo con un quattro tempi che mi avrebbe permesso di volare come desideravo, per lunghi tragitti, zingarando tra le aviosuperfici d'Italia.
Volevo imparare a pilotarlo ma al momento non potevo nemmeno provarlo.

Ovviamente il corso di volo l'avevo fatto su un mezzo triciclo e piloti e istruttori tutto quello che mi avevano detto dei mezzi bicicli come i biplani era che erano davvero ma davvero difficili. L'istruttore più costruttivo mi disse che avrei dovuto dimenticare tutto su atterraggio e decollo e ricominciare da capo con tutte le difficoltà di chi deve sovrascrivere qualcosa di appreso sino a farlo diventare automatico con qualcosa di totalmente nuovo e diverso.
Nessun istruttore però, contrariamente alle promesse di quando mi ero iscritto alla scuola di volo, era in grado di insegnarmi a pilotare un biciclo. O non c'erano bicicli o non c'erano istruttori che ci sapessero volare. Lo so, bisogna essere cocciuti per non arrendersi, non ho mai detto il contrario. :)
C'era, e credo ci sia ancora, una scuola per imparare a pilotare bicicli. È a Brescia, a Torbole Casaglia, si trova su www.volobrescia.it e hanno dei magnifici Zlin Savage  biciclo che però sono aerei con caratteristiche particolari visto che decollano e atterrano in pochissimo spazio in luoghi dove i normali aerei potrebbero rompere i carrelli. Il volo Bush flying nasce nei grandi spazi del Nord America, del Canada e dell'Australia per permettere ai mandriani di raggiungere il bestiame lontano da casa e tornare in tempi che il cavallo si sogna, atterrando nei campi e nei letti dei fiumi. Sì, è l'evoluzione avio dei cowboy e anche fosse solo per questo trovo la cosa incredibilmente affascinante. Però Brescia non è proprio dietro l'angolo e la cifra richiesta per il corso era, beh, significativa. Non c'era un'altra soluzione?

La fortuna è un'ottima alternativa.
Cercavo informazioni sul mio Fisher 404 in rete e trovai il racconto di un pilota che aveva fondato il Biplano Club Europa. Aveva anche lui un 404 con cui aveva volato una enormità di ore e per di più aveva un motore quattro tempi proprio come lo cercavo io: un Aero Vee, ossia un Volkswagen avionizzato. Era buffo vedere la sua foto: il 404 è un aereo minuscolo come ho detto mentre il pilota era altissimo. Pensarlo dentro quel giocattolo mi faceva venire in mente un vecchissimo documentario sugli esquimesi, era in bianco e nero e senza sonoro, e alla prima scena si vede una canoa attraccare su una banchina e da lì uscire sfilandosi dal foro sulla canoa il marinaio che la conduceva con la pagaia, e poi dallo stesso foro usciva la moglie con un figlio piccolo in braccio, quindi un altro figlio più grande, un terzo e infine addirittura il grosso cane. Conoscete la cabina del dottor Who o la borsa di Mary Poppins? Ecco.
Quell'aviatore poteva consigliarmi. Gli scrissi, anche perché avevo appena letto il suo racconto di come portò a casa il suo secondo biplano, un meraviglioso Tiger Moth riprodotto fedelmente in scala 1:1 ma ultraleggero. Aveva attraversato la Germania affrontando i problemi meteo, meccanici e umani (ogni pilota è da solo passato quel punto dopo il decollo, giusto? OK, lo vedremo nel prossimo post), aveva attraversato le Alpi descrivendo le emozioni che una cosa tanto grande dona, ed era arrivato vicino Ferrara. Il tutto dopo aver passato troppo poco tempo a conoscere il mezzo, se ricordo bene si parla di mezz'ora per il passaggio macchina, per esigenze tecniche.
Insomma scrissi a questo eccezionale aviatore. Mila Misek. Email porta email e come vedremo la solidarietà tra piloti di biplano - non importa che lo si sia già o che lo si cerchi di diventare - è scattata.
"Vieni qui un fine settimana, facciamo un po' di decolli e atterraggi insieme se vuoi".

Ora facciamo delle precisazioni.

Precisazione n. 1: ma avete presente il Tiger Moth? Negli anni '30 tra tanti altri c'era la tripletta magica dei biplani biposto. Il Boeing Stearman, grosso ed esuberante, con un motore in grado di trainare una nave. Americano ovviamente. La magnificenza indiscussa, il biplano che avrebbe disegnato Walt Disney in un momento di serietà. Poi il Bücker Jungmann. Efficienza, linee severe ed essenziali, carrello simile agli artigli di un'aquila. Tedeschissimo, l'eleganza della linea minimalista e funzionale. Infine l'inglese Tiger Moth, niente possenza né linea funzionale ma solo eleganza romantica, non c'era nulla da dimostrare oltre il fatto che volare è bello e quindi i biplani che permettevano di farlo dovevano essere emozione pura. È il biplano usato nei film come "Il paziente inglese" e "La mia Africa" per capirci. Film di storie d'amore, il Tiger Moth della De Havilland non ha rivali. E Mila mi proponeva di imparare su un Tiger Moth. Wow. Vincere alla lotteria non mi fa sentire più fortunato.

Precisazione n. 2: ogni pilota è giustamente geloso del proprio mezzo. C'è chi non porta mai i passeggeri anche se ha un biposto. È corretto, il rapporto che si ha con il proprio aereo è qualcosa di unico, ognuno affida la propria vita all'altro, pilota e aereo. E Mila metteva da parte la sua gelosia, la sua preoccupazione per il proprio magnifico biplano solo per aiutare un aspirante pilota a capire e vincere le proprie paure. Su un Tiger Moth!

Precisazione n. 3: quando si impara ad atterrare inevitabilmente si rischia di fare atterraggi pesanti. Non così pesanti da rompere l'aereo (si spera!) ma abbastanza pesanti che l'aereo se potesse parlare direbbe "E stacci attento! Mi fai male! Aio!" e Mila mi concedeva il rischio di far del male (precisazione n. 3) al suo biplano (precisazione n. 2) Tiger Moth (precisazione n. 1).
Non credevo capitassero cose simili.

Incontro Mila a una manifestazione. Conosco il suo Tiger Moth, Tigrone. Lui il 404 l'ha venduto quando ha acquistato Tigrone. Ma tanto è ovvio che imparare sul 404 che è monoposto è impossibile, devo farlo su un biposto. Faccio il primo volo con Mila e per la prima volta capisco cosa significhi volare in biplano. Beh no: no, sembrava di sì ma col tempo ho imparato che quel primo volo in cui ero distratto da mille cose e tutte cose sbagliate, per quanto sia apparso strabiliante non mi ha affatto mostrato la gioia vera del volo. C'era molto di più.
Fine settimana da Mila. Pista di 450 metri. Tanta paura, tutti gli istruttori nella mia memoria ripetevano quanto fosse difficile governare un biciclo, quanto si possa facilmente distruggere il biplano. Mila li ignorava, mi mostrava la facilità. "Eh grazie, lo fa lui che è esperto". Quindi la prima fase è stata distruggere le paure, capire che è possibile farlo. Eseguivamo sette tentativi, sette circuiti con sette atterraggi e decolli senza fermarsi (touch and go se ricordi quanto scrissi qualche post fa) e poi una pausa per rilassare e memorizzare. Poi altri sette. E altri sette. I primi li eseguiva Mila, poi li eseguivamo insieme, poi mi guidava solo quando necessario, infine eccomi autonomo.
Ora se decollare è di una semplicità abbastanza banale (dai manetta e aspetti, o poco più, e il biplano fa tutto da solo purché tu lo tenga in pista), se volare con le resistenze tipiche di questi mezzi era molto diverso dal volare con gli aerei di scuola, ecco che atterrare era davvero tutta un'altra cosa. Mi ha aiutato la tecnica di atterraggio di Mila: il biscotto.
A scuola di volo si impara ad atterrare disegnando angoli retti. Si va paralleli alla pista come una macchina percorre la strada parallela al marciapiedi, si gira a 90 gradi verso la pista, si gira di altri 90 gradi fino a essere allineati con lei e si scende. Come disegnare una estremità di un rettangolo. Questo è efficiente, ha punti precisi, ma gli angoli impongono virate a velocità basse e sono un punto debole. Un tempo invece i biplani usavano la tecnica più sicura: si va paralleli alla pista come sopra, poi anziché fare due curve da 90 gradi si disegna un unico semicerchio, una grande curva di 180 gradi, durante la quale si scende e alla fine ci si trova direttamente in linea della pista, in prossimità della pista. Così atterravano i biplani. La curva più larga è più sicura alle basse velocità, la si può stringere o allargare per centrare meglio la pista, è più istintiva ed elegante. Essendo questa tecnica una tecnica differente da quella con cui atterravo con l'aereo scuola ecco che non stavo sovrascrivendo ciò che sapevo ma stavo imparando qualcosa di differente e questo ha reso tutto più semplice.

Vogliamo parlare un po' dell'atterraggio?
Scendendo la visuale è totalmente nascosta dal grosso muso del mezzo, non si guarda davanti ma a lato. Per vedere la pista si può abbassare un attimo la prua così da valutare l'allineamento ma dopo un po' si impara a capire quanto si è in rotta osservando solo i cinesini di un lato, cioè i segnapista bianchi che stanno a intervalli ai lati della pista. Si punta la testata pista e un attimo prima di piantarci le ruote si richiama appena la cloche e si comincia a galleggiare paralleli al suolo per smaltire velocità. Se sei troppo alto poi ti aspetta una caduta davvero poco carina, se sei troppo basso le ruote toccano e si rimbalza. Mentre devi decidere se sei o no a mezzo metro da terra tocca continuare a controllare l'allineamento con i cinesini da un lato, da un lato solo, altrimenti ci si sbaglia facilmente. Terribile, giusto? Ma no, parcheggiare una macchina a Roma è di sicuro più complesso eppure lo si potrebbe fare recitando la ricetta della carbonara senza sbagliare. Poi si tocca terra: l'assetto dell'aereo deve essere cabrato, col muso un po' in alto, così l'aria lo frena e la corsa sarà più breve. Ma qui un piccolo errore crea rimbalzi, le ruote davanti toccano, la coda scendendo fa puntare la prua in alto così il biplano tenta di decollare di nuovo ma non ha la spinta per farlo quindi torna giù, la coda scende appena le ruote toccano terra e lui torna a rimbalzare... Ci vuole un po' di allenamento per evitarlo e io sinceramente ancora non ne ho abbastanza. Ma diciamo che un paio di cangurate fanno parte del gioco, ci stanno, basta che siano piccoline e non ci portino fuori della nostra retta al centro della pista.
Una volta a terra l'aereo vorrebbe avanzare ma le ruote fanno resistenza, così cerca di passare avanti alle proprie ruote, girandosi in un testacoda. Detta così è orrenda, vero? Ma no, basta premere alternativamente i pedali poco poco per spezzare sul nascere qualsiasi cattivo comportamento, e si procede tranquilli e dritti.
È importante stare in guardia sino a quando l'aereo non è fermo e l'elica ferma, basta un attimo per finire in un canaletto a bordo pista e ne so qualcosa. :)
E piano piano Mila mi ha insegnato tutto questo. Che pazienza.

Insomma sono stato fortunato. Ho trovato un pilota unico a cui ora sono legato come a un fratello, un biplano incredibile e una pista difficile (450 metri sono pochini per imparare, fidati) al cui confronto ogni altra pista sarebbe stata una passeggiata.

Ma chi non ha tanta fortuna come può imparare a pilotare un biciclo?
La scuola di Brescia sembra un'ottima occasione, ci sarei andato se non avessi trovato Mila. Gli amici con i bicicli possono darci una infarinatura ma sinceramente ci vuole del tempo per imparare a gestire l'atterraggio con questi mezzi che nascondono la pista sotto il muso e a terra tendono a fare piroette. Una volta imparata la tecnica tutto diventa semplice e non si capisce il motivo per cui altri trovino il biciclo difficile ma la fase del dimenticare come si pilota il banale triciclo e incamerare gli automatismi per condurre un biciclo può avere bisogno del suo tempo. Quindi usare l'aereo di un amico è chiedere davvero troppo. Per questo parlando di scuole di volo consigliavo di trovarne una che insegnasse direttamente su un biciclo. Sono pochissime, pochi allievi vogliono imparare i bicicli (presente!) ma magari se ne trova una più vicina di Brescia.

Torniamo alla storia: dopo aver imparato e mentre Melody ancora finiva i suoi controlli prima dell'immatricolazione, cercando il motore quattro tempi Mila mi parlò di un biplano in vendita col motore quattro tempi a Gorizia. "Non c'è nulla da fare, è perfetto, lo prendi e lo voli". L'abbiamo già sentita, vero? Ma andai a vederlo. La sera stessa avevo dato l'anticipo per Greta. Avevo trovato il motore quattro tempi che cercavo. Con tutto un biplano intorno. :)

13. Portiamolo a casa

E torniamo a noi.

Stavolta andiamo un po’ avanti con la storia. mi serve per presentare gli argomenti utili a chi sta pensando che in fin dei conti non è così assurda l’idea di vedersi dentro il proprio biplano.

Così eravamo arrivati al momento in cui avevo un tubi e tela bianco e arancione. Un aereo biciclo e nessuno in grado di darmi una mano a imparare a pilotarlo. Beh in realtà ancora c’erano tante promesse: ma sì poi ti faccio vedere io, ma certo un giorno voliamo insieme, ma dai conosco uno che ti mette a disposizione il suo biciclo per imparare. Bello bello. Tutte chiacchiere ma ancora non lo sapevo.

Nel momento in cui – toh! – appare l’annuncio del piccolo biplano monoposto venduto esattamente alla cifra che avevo in tasca non mi preoccupo più del fatto che da un anno ho un tubi e tela che ha volato pochissimo perché ancora non so atterrare con un biciclo, ho le chiacchiere che mi promettono che presto imparerò: quindi si parte subito a vedere il biplano in Sicilia. Con un tecnico che aveva la mia fiducia ovviamente e quindi mi sono fidato del suo “va benissimo, compralo e volalo”.  Spoiler: lo sappiamo, vero, che poi ci ho dovuto lavorare mesi per metterlo in sicurezza, sì? Sto imparando a dosare con molta tirchieria la fiducia ai tecnici. Parliamone a fine post.

Abbiamo già detto che un biplano che ci piace troppo è un acquisto azzardato perché presi dalla passione non vedremo la realtà. E quel Fisher 404 mi piaceva davvero troppo. Sembrava l’aereo di Topolino col carciofo del paracadute sopra, un giocattolone colorato. Mi piaceeeeva.

Così è venuto il momento di saldare e portare il mezzo a Roma.

Nella mia mente era logico: lo si porta in volo. L’aereo vola, quindi si va in volo. Fosse stata una barca l’avrei portata navigando, no?

Sbagliato. Lo stesso ex proprietario me l’ha sconsigliato. Così come ora lo sconsiglierei a chiunque.

Perché?

Perché sarebbe il primo volo. Un conto è passare un paio di settimane sul posto e imparare a volarlo con calma, imparare a conoscerlo, e poi si può pensare al volo.

Ma anche così non lo consiglierei: un aereo di seconda mano, come abbiamo visto, ha per principio una serie di problemi da sistemare prima di essere reputato affidabile. Perciò non basta saperlo pilotare bene, e no, bisogna passarlo tutto al lanternino insieme a qualcuno davvero in gamba per poter dire “ecco, ora è affidabile”.

Io non sapevo pilotarlo, nemmeno riuscivo ad atterrare con un biciclo senza sfasciare un carrello, e volevo portare un aereo mai controllato lungo una rotta che non conoscevo per mezza Italia: hehee, l’ottimismo è un conto, qui siamo nell’idiozia.

Allora: come si porta un aereo?

Sì, perché i biplani sono così pochi che il giorno in cui troverai il tuo biplano in vendita quasi sicuramente sarà davvero lontano da casa tua.

Il vantaggio del monoposto è innegabile: è piccolo.

Ho noleggiato un furgone Iveco Daily Gran Volume, ho ringraziato qualunquecosasia di avere un eccezionale amico disponibile a venire con me e in possesso di una lista di patenti mai vista prima, e via per la Sicilia. Un giorno a smontare le ali e i piani di coda del biplano segnando con scotch di carta ogni cosa, poi caricare il tutto nel furgone insieme a polistirolo e coperte e scoprire che ci entra per pochi centimetri, e infine via verso Roma!

Il momento bello è stato quando eravamo sullo Stretto. C’era un traghetto, nel traghetto un furgone, nel furgone un aereo. Non so perché ma questa cosa di scatole cinesi mi piace da matti.

A Roma: scaricare, consegnare il furgone, rimontare. Totale: tre giorni, mille euro tra noleggio, benzina, pernotto e cibo. Posso dire di essere stato fortunato.

Ma se l’aereo fosse stato biposto?

Ecco, allora sarebbe stato un problema.

Esistono carrelli aperti per le barche o altro da agganciare dietro la macchina (una macchina con un buon motore ovviamente) ottimi per caricarci su tutto l’aereo, con le ali smontate e appoggiate lateralmente alla fusoliera, ma trovare un’anima pia che abbia il carrello e ce lo metta a disposizione è impossibile. Ovviamente una volta trasportato il mezzo ci sarà una folla di persone che diranno “Ma caspita, me lo potevi dire che ti prestavo io il carrello!” e questo non fa bene all’umore.

Se l’aereo è in condizioni di volare si può cercare un pilota esperto che per una cifra non eccessiva si prenda la briga di portarlo a destinazione in volo. Molti fanno così. Ma questa per me è decisamente l’ultima delle soluzioni, per due incontrovertibili motivi: primo, l’aereo appena acquistato va comunque controllato tutto ma proprio tutto prima di fargli fare un volo impegnativo, alla faccia di quello che dice il proprietario, altrimenti il nostro pilota esperto rischia la vita al posto nostro. Secondo, se l’aereo viene ritenuto idoneo a volare allora davvero qualcun altro, per di più pagato da me, deve prendersi il piacere unico del primo vero volo di trasferimento, dell’occasione di conoscere il mezzo mentre lo si accompagna alla sua nuova casa? Scherziamo? Il mio amico Mila ancora ricorda il suo volo più bello: quando ha portato il suo mezzo appena comprato e rimesso a posto dalla Germania sino in Emilia Romagna. Io ricordo il mio volo perfetto: quando ho portato per la prima volta il mio secondo biplano dal Veneto, dove era stato mesi sotto l’occhio di un tecnico mentre io imparavo a conoscerlo in volo, sino al Lazio.

C’è una sola eccezione alla regola del non far volare ad altri il proprio aereo per portarlo a casa: quando è l’ex proprietario a dire “te lo porto io”. In tal caso lui lo conosce, ci ha volato, sa bene lo stato di sicurezza dell’aereo e il fatto di portarlo lui in volo è la dimostrazione che l’aereo è davvero a posto come dice. No, tranquillo, poi ci saranno senza dubbio altre cose che non vanno quando comincerai a guardarlo da vicino, funziona così.

Io quando poi ho venduto il piccolo Fisher siciliano, all’acquirente che voleva smontarlo e caricarlo su un furgone per portarlo a Grosseto ho detto che sarei stato felice di portarglielo io in volo, mi fidavo del mio aereo e non avevo problemi, anzi, mi sarei goduto l’ultimo bellissimo viaggio. Ho insistito perché mi saldasse l’aereo solo dopo la consegna per correttezza perché in effetti ogni volo ha i suoi rischi e se avessi avuto problemi nel recapitarglielo poi si sarebbe trovato ad aver pagato un aereo danneggiato. Ma tanto mi fidavo davvero molto del mio aereo, aveva avuto gli ultimi controlli del tecnico che avevo portato in Sicilia… Ach, tecnico che per la fretta oltre a varie mancanze di attenzione regolò in maniera asimmetrica gli alettoni. C’era turbolenza e vento e continuavo a dare la colpa dell’assetto di volo un po’ storto al meteo, chi avrebbe pensato che il tecnico avesse fatto un errore così idiota solo per la fretta di farmi partire, che gli serviva liberare il posto nella sua officina. 

Torniamo al problema del trasporto.

La soluzione più piacevole quindi sarebbe quella di prendersi del tempo, portare un tecnico per controllare lo stato del mezzo e un meccanico per accertarsi dell’efficienza del motore, imparare a conoscere il mezzo con voli progressivi e infine staccare le ruote e affrontare il volo verso casa magari con un amico che ci affianca col suo aereo. Ma questa è la soluzione più difficile da realizzare.

La soluzione più pratica è quella di convincere l’ex proprietario a fare lui il trasporto in volo, dicendogli che visto che ha ripetuto mille volte che l’aereo è a posto e pronto a volare, questa è l’occasione per dimostrarlo. Però se si ha a che fare con un motore a due tempi le cose cambiano, molte persone non vogliono fare viaggi lunghi col due tempi e lo stesso ex proprietario potrebbe essere dispostissimo a stare sei ore in volo sopra la sua aviosuperficie ma negarvi l’idea di affrontare un’ora e mezza di viaggio per portarlo lontano. 

Comunque il piccolo biplano, ribattezzato Melody da mia figlia, arrivò via terra alla sua nuova casa a Sutri e ancora ho un video del suo uscire dal furgone e venire montato. Un giocattolo.

Dovrei parlare un attimo dei tecnici.

La cosa più importante da sapere è di non sapere. E se non sai devi rivolgerti a chi sa. Quindi un tecnico. Uno che conosce i materiali, le forme, l’aerodinamica, le riparazioni, i punti deboli.

Nell’Aviazione Generale, dove tutto è certificato e standardizzato da procedure, i tecnici sono divinità e le loro parcelle sono le parcelle di divinità.

Nel VDS, dove al confronto tutto sembra essere fatto per gioco, i tecnici quasi sempre sono persone che per la legge sono tutt’altro. Disoccupati, impiegati, persone che non hanno studiato affatto per fare quel mestiere ma che pian piano ci si sono trovate e ogni bacino di volo ha il suo riferimento, spesso senza concorrenza.

Frequentemente il lavoro di un tecnico viene criticato da un altro tecnico, “guarda quel pazzo cosa ha fatto al tuo aereo, ma vuole farti precipitare?” e chi non sa rimane esterrefatto.

Scegliere un buon tecnico è più importante che scegliere un buon istruttore.

Evidentemente il tecnico di cui mi ero fidato, e che comunque è portato sugli allori da altri piloti, consigliandomi frettolosamente l’acquisto del Fisher senza valutare davvero il mezzo e facendomi passare poi l’inferno per le riparazioni che gli avevo chiesto sino a mettermi in difficoltà costringendomi a volare via dalla sua officina con l’aereo non collaudato in un giorno di meteo avverso e con gli alettoni montati male è stato un tecnico discutibile.

Non ho una formula per capire se un tecnico meriti fiducia. O meglio non l’avevo sino a un mese fa. Quando mi capitò una cosa che da sola merita un post e grazie a questo evento inaspettato ho conosciuto un meccanico certificato, tecnico pignolo come tutti i tecnici dovrebbero essere, che come unico mestiere lavora sugli aerei; e ho visto i mezzi con cui vola, perché un tecnico che non vola col suo mezzo è come un barista che non beve caffè: diffidane. Ho visto che quando si trova di fronte a un aereo prima cerca di capirlo, poi affronta il problema con l’anamnesi, fa test comparativi che inducono a ragionamenti, formula una diagnosi e da lì alla terapia precisa il passo è breve. Un dottore insomma. Uno che pensa a quello che fa e fa quello che pensa. E nel frattempo spara battute. Sarò strano io ma considero chi spara battute più intelligente degli altri: anziché ponderare solo il lato serio della cosa apre la mente e osserva anche gli altri aspetti non logici, perciò con una tale inclinazione sarà più facile per lui elaborare soluzioni non ovvie.

Quindi un buon tecnico, o un buon meccanico, secondo me deve farlo a tempo pieno, deve avere un furgoncino da lavoro che gli permetta di portare i suoi strumenti dove serve la sua opera, deve volare, deve avere mezzi volanti che siano il suo biglietto da visita, deve ascoltare e ragionare e fare battute e infine deve perdere tempo con particolari dell’aereo non inerenti al problema che sta riparando. Sì, perché non perde tempo solo chi fa un lavoro per soldi, mentre il fermarsi davanti all’aereo a esaminarlo come fosse una pin up oltre a indicare la necessaria pausa per il ragionamento (esiste una parola ebraica, Selah, che indica la pausa per riflettere) indica anche che si prova passione per quello che si fa. Il buon tecnico inoltre dice “Aspetta, ti aiuto io” se ti vede in difficoltà, non attende che lo chiami col prezzario in mano. Ultimo: il buon tecnico dice di no quando lo ritiene opportuno, non accetta tutti i lavori, e un tecnico davvero in gamba rifiuta i lavori che non lo appassionano. Ecco, se trovi una persona così fagli un monumento.

Ebbene sì io l’ho trovata, dovrò attraversare mezza Italia per far fare la manutenzione al mio biplano attuale ma santo cielo sarà l’occasione per sgranchire le ali.

E ora che mi sono inimicato il 90% dei tecnici passiamo al prossimo argomento. 

12. La prima volta di Paolo

Ho fatto un blog su come scegliere un biplano ma ce ne dovrebbe essere uno più importante ancora: il blog su come scegliere il proprio compagno d'hangar. Certo, ci sono hangar singoli, ma costi a parte il bello del volo con questi meravigliosi mezzi è la condivisione: se si insegue un sogno è bene puntare al massimo e in questo caso il massimo è avere per compagno d'hangar un altro biplanista, simpatico, propositivo, con un aereo piccolino e facile da muovere e che magari riempia l'hangar di cose utili dicendo poi "usale quando vuoi". Hehee. Più raro di un idraulico la sera di Natale, eh?
Non ho fatto un blog simile perché tale compagno d'hangar perfetto m'è capitato: è Paolo. Paolo De Vita, che a vederlo deborda simpatia come un animatore di villaggi turistici per aviatori e solo quando si mette la divisa graduata dell'Aeronautica viene il sospetto che in realtà si guadagni da vivere differentemente.

Beh, compagni d'hangar così vanno condivisi. Ecco perché gli ho chiesto "Paolo, scriveresti qualche riga per il blog dove racconti qualcosa?" Per avere da lui un punto di vista differente, un consiglio differente dai miei. E lui ha scritto qualche riga, che ripropongo con piacere qui perché quello che racconta contiene un insegnamento essenziale, un dato di fatto assurdo eppure indiscutibile.
Paolo racconta di che fine fanno i problemi. Quelli che prima del decollo ci attanagliano, quelli che prima dell'acquisto di un biplano ci bloccano, quelli che anche gli attori conoscono prima che il sipario si apra e lo spettacolo cominci. Quelli capaci di bloccarci prima che quel sipario si tolga da davanti e lo spettacolo sia cominciato. Ecco che fine fanno.

Grazie Paolo.

Eh sì, la domanda: “ma chi te lo fa fare?” riecheggia ancora nella mia testa quando ripenso al giorno in cui mi sono infilato per la prima volta nel Boredom Fighter per effettuare il primo volo da solista.

  Solista… In realtà non c’è mai stato un volo in coppia, ossia istruttore più pilota. Per il semplice fatto che il Boredom Fighter è monoposto!

  Biplano, biciclo e monoposto… e se hai letto il Blog del mio compagno di hangar Gianni Sarti (se ami il volo e i biplani non puoi non averlo letto) sai che questi 3 fattori complicano un pochino le cose.

  In realtà per fortuna ne avevo fatta di esperienza su un biciclo, biplano e pure biposto, per cui mentre ero seduto comodamente nell'abitacolo mi sentivo piuttosto preparato, il problema è che non credi mai di esserlo, anzi spesso pensi proprio il contrario.

  E se non riesco a tenerlo in pista? e se non riesco a decollare perché peso troppo? e se non basta la pista? e se non so atterrare? e se c’è un eclissi solare proprio quanto stacco le ruote? …Eh sì di domande te ne fai tante, di situazioni paradossali poi te ne crei ancora di più. Peccato che quel giorno non avevo ancora finito di leggere “Illusioni” di Bach, avrei avuto in tasca buona parte delle risposte alle mille domande!

  L’atterraggio: era quella la fase che più mi aveva dato da pensare nei giorni addietro; con un biplano biposto ero atterrato decine e decine di volte prima di fare il solista, adesso invece dovevo “inventarmi” io l’atterraggio perché proprio non l’avevo mai visto! anzi veramente non avevo visto niente, nemmeno il decollo!

  Fatto sta che mentre seguo questi pensieri già sono arrivato al punto attesa: prova motore, prova magneti, check strumenti, tutto ok. Vado.

  Sono talmente concentrato a tenere l’asse pista e a guardare l’anemometro e giri motore che non mi accorgo che il mio “Indiano” mi ha portato già in volo.

  Te ne accorgi perché ad un tratto tutto diventa improvvisamente silenzioso, ascolti solo il sibilo del vento… E poi il colpo di fulmine.

  Mi prenderete per pazzo ma è stato come non sentire più la minima differenza tra me e il biplano. Non capivo più dove finivano le mie mani e iniziava la cloche, le gambe con la pedaliera, sembrava che su quel biplano avessi volato già migliaia di ore, chissà che in un'altra vita forse già eravamo stati insieme, in un altro mondo, su un altro asteroide. A proposito di asteroide, “l’essenziale è invisibile agli occhi” e ad un tratto in volo c’era tutto l’essenziale ed era ben visibile.

  Il volo è la dimensione del vento e dell’aria e se non voli nel modo più vicino gli uccelli, ossia con il vento sul viso… si può dire? O faccio pubblicità occulta? …godi solo a metà.

Paolo

11. Pausa di riflessione e poi si riparte.

Unknown3 aprile 2019 21:03


Ciao Gianni. Ho 13 anni e mi voglio comprare un biplano, biposto ovviamente!
Magari ci faremo anche un giro insieme...chissa
Complimenti comunque mi hai fatto imparare un sacco di cose e scrivi benissimo!!!:)

In verità ho iniziato questo blog solo per mettere ordine tra le cose che mi erano accadute e che avevano trasformato la mia vita da impiegato in qualcosa di totalmente diverso. In cosa? Tempo fa incontrai una persona fantastica che non vedevo da decenni, mi chiese "cosa fai, Gianni? In poche parole, cosa sei diventato?" e io ho potuto solo rispondere "un pilota mannaro". Di giorno impiegato dalla vita noiosa intrappolato in un ufficio dalla dubbia utilità ma poi, quando il vento è giusto, ecco caschetto e occhialoni, ecco rotte e macchie d'olio, e sorrisi, di quelli che in ufficio non se ne vedono mai.
In questo lasso di tempo ho avuto informazioni, tante, sudate, perché partivo da zero e non è facile trovare qualcosa se non sai cosa davvero ti serve, cosa devi cercare. Percorrere una strada è facile se te la indicano, il difficile è capire da soli quale strada dobbiamo imboccare. Quindi mi sono detto, come recita il cappello di questo blog, che se mai ci fosse al mondo una sola persona a cui queste informazioni possano essere utili, bene, allora valeva la pena di scrivere tutto.

Ma, diciamoci la verità, chi mai sarebbe andato a leggere un blog simile? A essere ottimisti credevo ci potessero capitare al massimo un paio di piloti di biplano per vedere cosa ha da dire questo impiegato sul volo. Un mio zio era primo fagotto all'Orchestra di Santa Cecilia. Diceva "Gianni, quando un musicista va a sentire un collega è solo per vederlo sbagliare e raccontare che ha sbagliato" e io di sbagli ne faccio tanti, come quello di dire spesso ciò che penso, così che i piloti visitatori avrebbero subito riportato "Hai visto quel cornuto di Gianni cosa ha detto della mia scuola, del mio club, del mio aereo?"
Quindi speravo che i piloti non ci capitassero. Il che è come sperare che nessuno lo leggesse. 

Poi ho avuto la disavventura della vendita del piccolo biplano, il Fisher 404. L'acquirente aveva letto questo blog, mi ha dato fiducia, ha fatto i suoi controlli e ha acquistato l'aereo. Il piccolo 404 l'ho pilotato io fino alla sua nuova aviosuperficie in Toscana, non capivo perché dovesse smontarlo e portarlo con un furgone quando io non vedevo l'ora di volarci. Purtroppo dopo qualche mese ci sono state delle incomprensioni, capita, e se pensavo di avere guadagnato dalla vendita un amico e un compagno di volo, così non è stato. Anzi, ci sono rimasto tanto male da farmi passare la voglia di andare avanti col blog, di conoscere gente. Mi sono dedicato al mio biplano, Greta; nel frattempo nella mia aviosuperficie si è formato un gruppo di quattro biplani, e anziché parlare ho vissuto in silenzio ciò che riguarda questi strani mezzi.

E infine è iniziato ad accadere.
Un pilota, uno che stimo, che mi dice "ma sei tu quello del blog sui biplani? L'ho letto, mi piace! Devi continuarlo!" e non ci ero preparato, fa piacere. Caro zio, ci sono musicisti che apprezzano i concerti dei colleghi, ora lo so.

Un giorno, una mail. Un apprezzamento per il blog. Un ragazzo dalla Germania. Lui è italiano, è lì per lavoro. "Se vieni in Italia ti faccio provare un volo, sono a Santa Severa" gli dico. È incredibile: lui sta proprio tornando a trovare la famiglia verso Roma. Due giorni dopo siamo in volo sul lungomare, ha un sorriso di quelli che poi fanno male i muscoli delle guance per una settimana e ha le lacrime. Sono emozionato anche io, il mio primo passeggero dopo tanto tempo, dimentico anche di cedergli i comandi per fargli provare a sentire tutte quelle ali sulla cloche. Il suo primo volo in biplano, e sì che era un pilota. Pochi mesi dopo sono da lui, in Germania, e andiamo insieme in Lussemburgo dove ho l'onore di assisterlo nella costruzione del suo biplano. Perché questo blog, quel volo, gli hanno fatto capire cosa volesse davvero. Mi sento responsabile di un peso simile, ho contribuito a far cambiare vita a una persona, ma ammetto che ne sono orgoglioso e ripenso a tutti quei rivetti messi insieme accanto a una Leffe scura come a un dono prezioso. Ecco cosa intendo dicendo che il guadagno massimo è quello di ottenere un amico e un compagno di volo.

Poi ancora nella mia aviosuperficie: parlando del mio primo tubi e tela con un nuovo pilota lui mi guarda e riconosce il racconto. "Il blog sui biplani! Sei tu?" e nasce un'altra amicizia, un altro pilota che ora sa che nel suo futuro c'è un biplano. "Prima questo tubi e tela, poi un biciclo per impratichirmi e poi un biplano".
Al suo primo volo sul mio Jungmann mi sono ricordato di dargli i comandi e sono rimasto sorpreso da quanto lo guidasse bene, un feeling naturale. Pensai avesse un centinaio di ore di volo di esperienza, invece forse non arrivava a cinque. Eccezionale.

Devo dire la verità, sono state gioie per me ma non erano ancora abbastanza per tornare a scrivere il blog. Fallire con il ragazzo che ha preso il mio Fisher 404 mi ha fatto davvero male. Diciamocelo, con la vendita di un biplano non ci si guadagna, penso a tutte le spese fatte e supero il prezzo che ho pattuito, l'unico vero guadagno è far felice una persona che poi potrai chiamare amico e ritrovarti con lui lungo una rotta. Non ci sono riuscito. Fa male. Passa la voglia di raccontare, di promettere. Viene da chiudersi nella carlinga e volare da soli o con i compagni di aviosuperficie senza raccontare agli altri.

Poi ecco la magia. Ieri mi arriva un messaggio in coda al post precedente a questo. Ciao Gianni, ho 13 anni e mi voglio comprare un biplano.
E avrei voluto rispondere, ho preparato subito la risposta, ma Blogger per qualche sua ragione non mi ha permesso di rispondergli, e ancora non me lo permette.
Perché la considero una magia? Perché questi post sono lunghi quindi noiosi, parlano di argomenti che possono interessare a pochi e ovviamente un mezzo vintage come il biplano interessa a persone ehm vintage. Ma... "Ho 13 anni". Ricordo io a 13 anni. Pensavo ai razzi interplanetari. Il mio vicino di hangar, l'ottimo pilota Max, a 13 anni iniziava a pilotare, ma il fascino dei biplani l'ha subìto molti decenni dopo. Avere un obiettivo a 13 anni non è da tutti, averne uno così singolare da non poterlo condividere con i ragazzi della stessa età è davvero raro.
E allora ho pensato che se un solo ragazzo ha trovato utile leggere queste righe allora questo blog ha un senso e, tempo permettendo, va continuato. Passando sopra ogni delusione che mi ha fatto fermare. Perché se la persona che qualche anno fa mi ha ceduto la cloche del suo prezioso biplano per insegnarmi, persona che ora considero mio fratello d'ali, avesse dato retta anche lui alle sue delusioni preferendo volare da solo allora io non sarei qui a parlare di biplani. 

Così caro tredicenne eccoti la risposta che non sono riuscito a pubblicarti ieri:

"Grazie! Di messaggi belli ne ho ricevuti diversi ma il tuo li batte tutti! Hai i miei più sinceri complimenti, 13 anni e una determinazione così solida da affrontare la lettura di post lunghi come quelli di questo piccolo blog. :) Devo dire che anche tu mi hai fatto imparare qualcosa, e io che credevo che i più giovani fossero affascinati dai mezzi più veloci e potenti!, così ti chiedo: ti va di raccontarmi perché ti piacciono i biplani? Sono enormemente interessato alla tua risposta.
E se un giorno capiti con i tuoi genitori a Santa Severa fammelo sapere, ti sei pienamente meritato un volo!"

10. Ma proprio un biplano? Sei sicuro?

OK, abbiamo parlato di come acquistare un aereo: controlli, controlli, controlli. Zittire la passione e il "mi piace troppo". Mettere in preventivo che ogni aereo usato, anche il più perfetto, ha comunque mesi di controlli e lavori da fare prima di meritarsi la nostra fiducia in volo.
Ma ho saltato un passo discretamente importante: quale aereo comprare?

Giro per gli hangar. Ci sono aerei velocissimi, ci sono aerei che decollano e atterrano in un fazzoletto di pista, aerei dove pilota e passeggero sono comodi come in un salottino climatizzato, aerei con meravigliosi cruscotti digitali, aerei tanto diffusi da trovare ricambi ovunque. Poi apro l'hangar e puntualmente sorrido con amore al mio mezzo lento, scomodo, difficile, arcaico, raro, dalle quattro semiali, dove il pilota è esposto al vento e alla pioggia.
Me lo chiedo io: cos'ho che non va? È il masochismo che mi rende orgoglioso del mio biplano, tanto da non volerlo cambiare con nessun altro mezzo? O c'è qualcosa nei biplani, qualcosa evidentemente di intangibile, che agli altri aerei manca?

Insomma: perché un biplano?

Avevamo dissertato sulle differenze tecniche tra bicicli e tricicli, sì, ma non c'entra nulla con la scelta dell'aereo. L'aereo fa parte degli oggetti che acquistiamo non per lavoro né per dovere ma perché ci appaga. Giusto? E allora che c'entra parlare di tecnica? Piuttosto guardiamo cosa ci offre, quali emozioni ci dà, che stile di vita ci promette.

In questo blog sono partito puntando ai biplani. Perché sono la mia passione. Perché? Perché ho letto molto Bach da piccolo. :D Perché sono stato un motociclista e un parapendista, e se proprio devo stare al chiuso mentre mi godo un viaggio allora prendo il treno e amen. Ma questo non vale per tutti, lo so. Quindi cominciamo.

Vogliamo davvero un biplano?
Il biplano è romantico, vintage, è come viaggiare con una decappottabile d'epoca che impone guanti bianchi e tweed. Ci trasporta in un ruolo ormai fuori tempo, e questo è quello che tutti percepiscono. Ma cerchiamo di andare oltre.

Biplano. Velocità di crociera di circa 100-130 km/h. Ben più bassa della velocità degli altri aerei più moderni, che arrivano pure a oltre 300 km/h. Molti sono attratti dalla velocità e in tal caso il biplano non è la scelta vincente. Ma dove si deve andare? Se si va a fare un'ora di volo poco importa la velocità a cui si viaggia. Se invece si prende l'aereo per fare trasferimenti col tempo limitato, bene, la velocità ha un senso. "Vado tutte le settimane a Firenze e ritorno a Roma". Ci sono anche biplani più veloci, certo, ma la natura del biplano è quella di avere una grande resistenza e quindi basse velocità operative, stiamo parlando oltretutto di biplani ultraleggeri. Ma allora perché preferire un biplano?
Perché viaggiare lenti significa godersi di più il panorama, essere meno stressati da una guida meno impegnativa e guardare ogni particolare del paesaggio, girare intorno a un campanile come se si fosse in Vespa. Significa decollare per godersi un tramonto da un balcone esclusivo, con i riflessi sui tiranti, in un volo rilassante e godereccio.
Ti va bene volare rilassato, lento, senza fretta di arrivare ma cercando di trarre gioia e bellezza da ogni punto che sorvoli? Ecco, allora biplano.

Biplano. Cabina aperta. Ben più scomoda delle cabine chiuse degli altri aerei. Una cabina aperta ci espone al vento e al freddo, ci fa stare a terra quando la pioggia si fa appena più intensa, ci fa entrare in ogni fessura del giaccone spifferi di vento gelido spinto dall'elica che ci immerge in un ciclone. Una cabina aperta è un pertugio in cui infilarsi, più o meno stretto, ed entrare in un biplano è come indossare un vestito. Non c'è riscaldamento che tenga, non c'è la possibilità di aprire una cartina che vola via tutto, non ci sono parasole né tasche sufficienti. Quando parcheggi l'aereo chiunque può allungare la mano dentro la cabina e rovinarti o rubarti qualcosa e la pioggia e l'umidità si accomodano al tuo posto. E allora perché preferire un biplano?
Perché è come scegliere di fare un viaggio in moto anziché in macchina, quello che si perde in comodità lo si guadagna in sensazioni pure. In inverno non è poi così freddo, ci sono giacconi in pelle che fanno parte della mise del biplanista, ci sono guanti e caschetti imbottiti. Certo non si sentirà caldo, è vero, ma è esattamente come andare in moto, poche persone rinunciano a viaggiare in moto in inverno. Alle mie romane latitudini almeno. Capisco che vivendo sulle Dolomiti i parametri cambino. D'estate invece è una gioia essere esposti al flusso dell'elica con la sciarpa bianca svolazzante, tanto da desiderare di andare in volo per rinfrescarsi un po'. E' bello potersi "affacciare", dà sensazione di libertà, è bello estendere il braccio e sentire il vento magari innescando una pigra virata, è bello non avere la claustrofobia e il caldo asfissiante estivo della cabina chiusa in rullaggio.
Ti piace andare in moto anche quando potresti usare la macchina? Ecco, allora biplano.

Biplano. Biciclo. Ben più scomodo del triciclo della maggior parte degli altri aerei. Nel rullaggio non vedi nulla davanti, e spesso anche in volo. Rullando devi procedere a zig zag e guardare una volta a destra e una a sinistra per capire se davanti hai ostacoli. In decollo devi lasciarlo correre parallelo al suolo dopo aver staccato le ruote, in atterraggio devi stare con i sensi all'erta perché in un attimo ti fa un testacoda raschiando un'ala sul terreno sino a spezzarla. Non puoi fare davvero la prova motore perché se mandi la manetta al massimo tenendolo frenato si alza la coda e l'elica tocca terra spezzandosi in mille schegge mortali. L'atterraggio diventa una manovra cieca che spesso ha una prima fase a comandi incrociati. E allora perché preferire un biplano?
Perché il biciclo ha il muso alto, come camminare a testa alta tra un gregge con le teste basse. Perché fa di noi dei piloti con una sensibilità che i piloti di triciclo non hanno mai dovuto sviluppare, abbiamo affrontato quello che per molti altri è un mostro pericoloso e l'abbiamo domato. Perché rullare, atterrare, manovrare, diventa la danza di una ballerina sulle punte, e così dobbiamo trattare i pedali dell'aereo, come se si eseguissero veloci passi di danza, e lui risponde tenendoci in sicurezza. Perché i primi piloti hanno iniziato così e noi seguiamo la tradizione, tutti i più affascinanti aerei della storia erano bicicli, dai warbird ai bush flying. Perché l'elica tenuta alta dal biciclo ci consente di atterrare su campi d'emergenza senza danni o comunque con meno problemi rispetto a un triciclo.

Ti stuzzica l'idea di fare qualcosa di un pizzico più impegnativo solo per acquisire abilità e sensibilità che altrimenti non avresti? Ecco, allora il biplano.

Biplano. Ora abbiamo un quadro migliore della cosa. Ho fatto da passeggero su un Tiger Moth: voli incantevoli sulla laguna di Comacchio, girando stretti intorno ai fenicotteri rosa e inseguendoli nella scia del tramonto; su un Kiebitz sono stato passeggero mentre il pilota scendeva su un prato e correva radente l'erba per poi puntare la prua in alto all'approssimarsi degli alberi, e il mondo si allontanava; ho volato col mio Bucker Jungmann replica sentendo gli odori della terra, del mare, persino delle cucine sotto di me, scendendo sulle risaie e salutando con tutto il braccio sventolante. Ecco il biplano. E si fa presto a entrare nel suo spirito, nel suo modo di vivere: ci si fa prendere in un attimo, caschetto e occhialoni sono un must insieme alla sciarpa bianca di seta, atterrando in una aviosuperficie tutti gli occhi sono sulle due ali e su quel muso alto, in volo gli altri piloti danno il loro omaggio battendo le ali in un saluto o comunicando via radio; una volta ho fatto un lungo discorso con un pilota affascinato dal mio Bucker e ho scoperto solo dopo che quel pilota era alla guida di un gigantesco elicottero militare dietro di me, fermatosi in aria solo per vedere il biplano. Come una bella macchina d'epoca, come una bolla di storia che esplode inaspettata, il biplano quando arriva pretende attenzione e la ottiene. Atterra ed è come quando Wanda Osiris scendeva la sua scala, non farà mai parte dell'anonima folla.
Poi del biplano se ne può parlare bene o male, è umano chiedersi come mai investire tanti soldi e risorse in un mezzo antico, scomodo, difficile, anziché preferire un comune aereo come il meraviglioso P92. E tutta la risposta è in quello scendere le scale di Wanda Osiris, donna che avrebbe potuto prendere l'ascensore arrivando prima senza rischiare di spezzarsi l'osso del collo con quei tacchi sulle scale ma non lo avrebbe mai fatto, se mi permetti la metafora. Il fascino, la bellezza, la gioia dell'essere in quel luogo in quel momento: ecco perché. Ma non tutti sono d'accordo. Un P92 in effetti è un buon investimento. E se si parla di buon investimento, hehee, allora non stiamo parlando con un biplanista. :)

Quando acquistai il Bucker che vedi nella foto qui sopra il proprietario mi disse "è una vecchia nobile signora e va trattato come tale". In questa frase sono racchiusi sia i piaceri sia i doveri che chi acquista un biplano si assume.

Arrivati a questo punto anche se non hai mai letto Richard Bach dovresti avere un'idea se davvero il biplano è quello che vuoi. Dovresti aver capito che il biplano non è un aereo ma è uno stile di vita, una scelta di cosa essere, non di cosa avere. Un impegno a migliorare e a camminare a testa alta sotto gli sguardi di chi approva e di chi critica. Non pensi a cosa ci puoi fare, pensi a cosa ti farà diventare. Ti interessa ancora il biplano o preferisci un P92? Posso andare avanti?

Allora, deciso per il biplano ecco una scelta enorme da fare. Di biplani ULM ce ne sono molti molti tipi, da quelli storici a quelli acrobatici, da quelli minuscoli ai giganti. Ma la scelta principale che ci si impone è questa: vogliamo un biplano monoposto o biposto?
Non è una cosa così banale.
Volare con un passeggero è una responsabilità. Davvero. Il che ricade sul nostro stile di guida, sulla nostra tranquillità e sul nostro portafogli visto che l'assicurazione quasi raddoppia solo per essere in regola con la legge, e se poi si vuole stare davvero tranquilli verso i danni al passeggero allora raddoppia un'altra volta.
Un biplano monoposto dà tutta la libertà del mondo. E' su misura per il pilota, è piccolino con vantaggio enorme per l'hangaraggio e per spostarlo a mano da soli, è reattivo e ci dà come unica responsabilità la nostra vita, di cui fino a prova contraria possiamo farne ciò che vogliamo. 
Viene spontaneo pensare che se non si ha il desiderio prioritario di portare passeggeri a godersi il volo allora un bel monoposto sia la scelta migliore.
C'è un però, ovviamente.
Il però: un biplano come ho detto sopra lo si indossa. Il che significa che una volta infilati nell'abitacolo non resta molto spazio. Il monoposto può al massimo avere il posto per uno zainetto, non di più, e se si fa un viaggio – che a me piace fare viaggi – oltre al bagaglio minimo c'è sempre da portarsi un po' di olio, chiavi inglesi, cacciavite, candele, tanica per la benzina, mappe, nastro telato adesivo e il minimo indispensabile per sopravvivere come batterie per lo smartphone, caricabatterie solari, burrocacao, creme solari, antizanzara, cappello e via discorrendo. In uno zaino già tutto questo non ci sta, figuriamoci metterci dentro pure un cambio.
Il biplano biposto è più generoso, offre un carico utile maggiore, a volte ha un vero minuscolo bagagliaio estremamente utile e nel sedile passeggero ci si può mettere, ben legato dalle cinte di sicurezza, zaino, tenda, sacco a pelo e materassino per ogni evenienza. Mi ha sorpreso un video di due Tiger moth in Nuova Zelanda che atterrano in una zona bellissima e incontaminata, aprono il piccolo bagagliaio e là, dal lato opposto del mondo rispetto a noi, tirano fuori un fornelletto, una Moka italianissima e del caffè. Grandi.
Paragonando come prima i biplani alle moto, diciamo che un biposto può diventare una bella moto da viaggio con borsoni laterali e serbatoio enorme mentre il monoposto è come una moto da corsa dove non ci si può portare uno spillo, o in altri casi come una Vespa con un bagaglio piccolino dietro.
In più ricordiamo che il biplano raccoglie l'attenzione di ogni persona presente e tra queste ce ne saranno tantissime che vorrebbero fare un giro magari senza avere il coraggio di chiederlo. Sinceramente non è bello portare sconosciuti in volo perché in caso di contrattempi si va incontro a un mucchio di guai legali ed economici, ed è inutile far loro firmare una liberatoria prima di decollare visto che per la legge (e per l'assicurazione) è sempre il pilota a essere responsabile per il volo, il mezzo e il passeggero. Però riconosco che è un meraviglioso modo per fare amicizie e raccogliere eterna gratitudine, e si ha il piacere di vedere la gioia negli occhi del passeggero, la sicurezza di aver creato un ricordo che starà per sempre a illuminargli la vita. O a farlo morire di paura, se abbiamo esagerato con le virate strette intorno al campanile. :)
Il passeggero nel biposto sta davanti, quasi sotto le ali, per rendere il biplano equilibrato sia con sia senza passeggero. Il pilota sta dietro, riesce a malapena a battere sulla spalla del passeggero. La comunicazione tra i due è garantita dalle cuffie collegate con l'interfono, che con i rumori dell'elica non è proprio silenzioso ma fa parte del fascino. Attenzione a non lasciare che il passeggero sventoli una sciarpa bianca troppo lunga altrimenti ci schiaffeggerà in faccia per tutto il volo.
Dimenticavo un altro pericolo del passeggero occasionale: questo di solito è inesperto. Per salire nell'abitacolo deve montare sulle ali, che hanno una zona rinforzata calpestabile ma basta spostare i piedi di pochi centimetri e vedremo la tela dell'ala sfondata da parte a parte. Dobbiamo imporci con gentilezza ed autorità e comandare ogni piccolo movimento quando il passeggero sale o scende dall'aereo.
Altri pericoli sono minori ma estremamente inquietanti, come quello che il passeggero soffra il mal d'aria e dia di stomaco: inevitabilmente l'elica ci porterà tutto il prodotto della sua digestione in faccia. Ossantocielo.
Insomma, a parere mio il vantaggio di un biposto è innegabile. Ha lo svantaggio di essere più grande, più pesante, più costoso, più propenso a metterci in guai legali: ma dona gioie, sia per i selezionati passeggeri che vorremmo portare, sia per il bagaglio che ci consentirà di partire in vacanza senza compromessi, che un monoposto non potrebbe permetterci.

Insomma, perché un biplano? I biplani sono scomodi ma hanno un fascino che per alcuni ripaga di ogni mancanza di comodità. Non sono fatti per passare inosservati né per fare voli noiosi. Che si tratti di acrobatici, di piccolini col motore due tempi o di regine del cielo. I biplani non sono aerei che si fanno pilotare e basta, sono di quei rari aerei che ci insegnano cose sul volo che altrimenti non potremmo mai scoprire.
Per questo quando apro l'hangar puntualmente sorrido con amore al mio mezzo lento, scomodo, difficile, arcaico, raro, dalle quattro semiali, dove il pilota è esposto al vento e alla pioggia e capisco che quel sorriso è la risposta alla domanda "perché un biplano”.

Se decidiamo per un biplano dovremmo subito dopo valutare se farlo mono o biposto. Le tre bi. Biciclo biplano biposto.
Diciamo che per scegliere il nostro mezzo c'è da capire anche se abbiamo l'indole dei viaggiatori, degli acrobati o se sognamo solo il voletto intorno alla base magari per goderci il tramonto.
Mi rendo conto che non ho parlato di motori. Ed è voluto. :) Prima o poi dedicherò loro un post, quello è un altro ginepraio.

9. Comprare un biplano, anche se ti piace troppo

Uuuh quanto ci sarebbe da parlare.
Vediamo di fare il possibile.

Bene, avevo già acquistato un tubi e tela, il Teratorn Tierra II. Mia figlia l'aveva battezzato McFly e quel nome mi piaceva molto. Breve, senza la erre che mi dà problemi, al sapore di Scozia che adoro, tratto dalla serie Ritorno al futuro di Zemeckis che in famiglia ormai conoscevamo a memoria.
All'atto dell'acquisto l'annuncio del venditore "è perfetto, non c'è da fare nulla, lo prendi e lo voli" era stato gratuito: l'avevo preso a un prezzo così ottimo che anche se mi avesse detto "devi smontarlo e ricostruirlo tutto" non avrei egualmente resistito, mi piaceva troppo.
E il guaio è in quel mi piaceva troppo: per ora tienilo a mente, poi riprendiamo il discorso.
Una volta preso sono stato nove mesi a fare continue riparazioni, implementazioni, controlli e sostituzioni. Cavi elettrici quasi tranciati, ruotini di coda troppo delicati per i miei tentativi di atterraggi bruschissimi, motore al termine della vita effettiva già da tempo, freni non funzionanti, trim bloccati, eccetera. Insomma, avrei dovuto imparare che anche un aereo di cui il venditore dice "è perfetto, non c'è da fare nulla, lo prendi e lo voli" poi impegna come un parto.
Ma, non lo nascondo, manutenere un aereo, migliorarlo, coccolarlo, è una cosa che mi dà tanto piacere quasi quanto il volo stesso. Grazie a quelle manutenzioni ho potuto conoscere il mezzo pezzo per pezzo e aumentare in maniera incredibile la mia misera cultura aeronautica. Solo un tubi e tela consente una conoscenza così intima del proprio mezzo perché è l'unico che, come una spogliarellista appena scesa dal palco, mostra tutto ciò che ti interessa vedere.
Comprai McFly come si compra una canoa, una bicicletta. Quattro chiacchiere col venditore, un'occhiata intorno, è fatta. In effetti gli ULM, gli UltraLeggeri a Motore ricordi?, non sono mica aerei per la legge, sono poco più che attrezzi sportivi: ne avevamo parlato.

Poi è arrivata Melody. Un'occasione, uno stupendo biplano monoposto appena finito di costruire in Sicilia. Amore a prima vista. Oddio, per immatricolarlo era necessario per legge che montasse un paracadute d'emergenza in grado di salvare pilota e aereo insieme e questo brutto enorme carciofo rovinava totalmente la bella linea del mezzo, ma che importa: agli occhi di chi è innamorato nemmeno un carciofo in fronte può rendere brutto il nostro amore.
Non la faccio lunga, dopo una visita con un tecnico di fiducia andai con un meraviglioso amico in Sicilia a prendere l'aereo. Un Fisher FP404, piccolissimo, un gioiello di aereo, ancora da immatricolare, con un motore vecchio ma più potente di quello di progetto. Il proprietario lo portò in volo per mostrarmi le sue caratteristiche, io per puro caso avevo a disposizione esattamente la cifra che richiedeva. Mi disse "è perfetto, non c'è da fare nulla, lo prendi e lo voli" e per la seconda volta ci credetti. Perché mi piaceva troppo. Male.

Parliamone: le chiacchiere non contano nulla. Un aereo checché ne dica la legge non è un attrezzo sportivo. È un gioiello di progettazione e di costruzione a cui affidi la vita anche se solo per divertimento. Di conseguenza non va controllato come se fosse una bicicletta o solo un oggetto da comprare per la sua bellezza.
Ovviamente anche questo mezzo ha richiesto nove mesi di lavori prima di essere pronto a volare. Vero, sono maniacale io, ma chi non lo sarebbe sapendo che una leggerezza può significare una catastrofe? Passi per i piccoli orpelli estetici, quelli si sistemano dopo a gusto del pilota. L'importante è la sicurezza: quell'aereo, ed ero troppo entusiasta per vederlo subito, aveva il castello motore (il telaio robustissimo che unisce il motore al muso dell'aereo) segato per far spazio ai carburatori voluminosi del motore sovradimensionato, aveva la traversa dove il carrello d'atterraggio scarica le forze piegata perché troppo alleggerita, le viti meno importanti arrancanti nel vuoto, la batteria del motore di metà potenza rispetto al minimo richiesto, il motore ancora predisposto ad accettare solo benzina rossa eccetera. Io sono un impiegato, ho una famiglia, come dicevo nel cappello del blog: non posso dire "ora rimetto a posto l'aereo", la mia carta di credito scappa inorridita. Così faccio una riparazione quando posso, un'altra quando sarà possibile... E i mesi passano. Mesi non preventivati all'atto dell'acquisto.

È un rimprovero? Ad averlo saputo prima non l'avrei comprato?
Ma che sei matto? Era un biplano, era bello, ero innamorato: certo che l'avrei comprato lo stesso! Perché? Perché mi piaceva troppo. L'avrei comprato comunque, come fanno tutti quelli che perdono la testa per una cosa bella. Però, cavoli, ad averlo saputo prima che avrei passato un altro anno a terra non sarei rimasto deluso come è accaduto.

Andiamo un attimo solo avanti nel tempo. Giunti all'importante momento di controllare il motore, un Rotax 582, due tempi degli anni '90, il meccanico Rotax particolarmente allarmista mi disse che quei motori tendono ad ovalizzare l'albero motore spezzandolo. Questo mi gettò nella disperazione. In realtà, come appurato dopo da altri meccanici Rotax e riconosciuto anche da lui, solo alcuni vecchi 582 dopo più di 450 ore di funzionamento possono ovalizzare. Dopo 450 ore. Il mio ne aveva 70 a essere pessimisti. Ma in quel momento presi la notizia come una scusa per cercare un motore a 4 tempi, più affidabile e che mi avrebbe permesso di affrontare lunghi voli, voli che con qualsiasi due tempi si evita sempre di fare. Così pochi mesi dopo incontrai un beeel motore quattro tempi. Con tutto un meraviglioso biplano attaccato intorno, hehee. E di nuovo per puro caso avevo la possibilità in quel momento di comprarlo, una storia ai confini della realtà. E il proprietario mi rivelò in confidenza "è perfetto, non c'è da fare nulla, lo prendi e lo voli". Già sentito, vero?
Quando lo acquistai, memore delle sorprese precedenti, portai un tecnico in gambissima che prima di vedere il biplano facendogli le pulci si mise a leggere parola per parola il libretto dell'aereo, un documento su cui viene scritta dopo l'immatricolazione tutta la vita del mezzo, ogni volo, ogni manutenzione. Chiedendo "come mai questa data non corrisponde? Il controllo di ottobre è saltato, quando è stato fatto? In questo periodo non ha volato, c'era un problema?", ogni incertezza l'ha passata al vaglio. Mi sono sentito in buone mani.
Poi ahimè solo dopo l'acquisto e i primi voli abbiamo appurato che il ruotino di coda era rotto e nessuno lo fabbrica più, il serbatoio faceva gocciolare carburante, i tubi della benzina erano crepati come fossero di creta vecchia, l'elica era sbagliata quanto una di terracotta, un grosso adesivo su una semiala si è staccato in volo per fortuna senza brutte conseguenze, l'avviamento elettrico era al limite di vita, l'olio motore riscaldava sino a temperature da frittura mista eccetera.

Morale: non importa che aereo compri, non importa quanto ti assicurino che sia perfetto, non importa quale tecnico ti accompagni a consigliarti. Metti in preventivo mesi di lavoro prima di volarci. E non è un male: lavorarci su consente di conoscere il mezzo. Non per i ricconi che danno l'aereo in mano a un'officina e dicono "pensateci voi poi passo a pagare", no, ma per quelli come me, che fanno da soli creandosi le competenze o chiedendo a chi sa, per quelli come me che quando un tecnico ci mette le mani se possono sono accanto a lui e se non possono seguono e vogliono conoscere cosa ha fatto, come e perché; ecco, per me lavorare su un mezzo prima di portarlo in volo significa conoscerlo, imparare ad averne fiducia e scoprirne i punti deboli, sapere cosa potrò chiedergli e come. Diciamo che è un po' un seguito della scuola di volo, sì. Sei pronti a sporcarti le mani?

Riassumendo: nessun aereo di seconda mano è pronto al volo, e se lo è ignoralo e comincia a cercare i suoi guai partendo dalla certezza che da qualche parte di sicuro ci sono. Nessun aereo di seconda mano si compra senza vedere i documenti, documenti del mezzo e del motore, e se questi non ci sono allora l'aereo tranne conoscenza diretta della sua storia va considerato inaffidabile. I documenti vanno spulciati dando la caccia a ogni anomalia, fidandoci più di ciò che vi è scritto piuttosto che del proprietario che superficializza "ma no, il meccanico ha scritto così ma non era poi grave, l'ha fatto per giustificare l'intervento". Nessun aereo si compra senza che il pilota lo porti in volo per almeno 45 minuti, tempo in cui le temperature iniziano a mostrare se ci sono problemi di raffreddamento. Se l'aereo è monoposto è giusto che lo guidi solo il proprietario, se è biposto è giusto che ci ospiti come passeggeri in quell'ora di prova e poi che ospiti il tecnico di fiducia che ci portiamo. Calcoliamo che con l'atterraggio le temperature scendono molto (motore al minimo e aereo in discesa) quindi tornato a terra il problema delle eventuali temperature alte non sarà visibile. Se è un biposto va volato col serbatoio pieno così da vedere le reali prestazioni a pieno carico con pilota e passeggero a bordo, situazione in cui se il motore non è ben dimensionato o l'elica è sbagliata l'aereo arranca faticosamente in salita.
È utile portarsi un tecnico fidato a vedere il mezzo da comprare? Sì se poi possiamo dirgli "Vedi, mi hai detto di comprarlo e ora ti accorgi di questo guaio, come minimo me lo ripari a un prezzo di favore!" :)


Trailer: nelle prossime puntate ecco come trasportare un aereo, scegliere tra mono e biposto, come imparare a pilotare il biciclo (scoglio che demoralizza molti biplanisti) e come venderne uno. Abbiate pazienza, non sono veloce ma scriverò tutto. :)